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  Der lange Weg zum Heckmotor
Geschichte   Der lange Weg zum Heckmotor
17.11.2011 von admin


Zumal der Sattelzug auch steuerlich sehr günstig zu stehen kommt. Ziehen die Behörden doch vom Auflieger (unbeladen) nur jenes Gewicht für die Bemessung der Steuer mit ins Kalkül, das auf den Achsen des Zugfahrzeugs lastet. Was die zum Auflieger gehörigen Achsen des leeren Zugs zu tragen haben, fällt ganz einfach unter den Tisch. Obendrein erlaubt der Sattelzug den Verzicht auf Personal, ohne das es bei manchen Deichselanhänger-Kombinationen nicht geht: „Als besonderer Vorzug ist noch hervorzuheben”, so die Werbung aus jener Zeit in leicht lakonischer Diktion, „dass die Bedienung des Sattelschleppers durch den Fahrer allein erfolgt, also EINMANNBETRIEB.”

Obendrein bietet der Sattelzug im Vergleich zu den üblichen Deichselanhänger-Kombinationen den Vorteil einer weit höheren Flexibilität. Wechselbrücken, wie heute noch vor allem im kombinierten Verkehr üblich, sind zur damaligen Zeit schließlich noch kein Thema. Wer also seine Transporte damals als Pendelbetrieb konzipiert hat oder sich verschiedener Aufbauten bedienen will, kommt um den Sattelzug nicht herum: Nur dieser macht es möglich, zwischen verschiedenen Aufbaukonzepten zu wechseln oder den Ladungsträger zum Be- oder Entladen einfach abzustellen und während dieser Zeit das Zugfahrzeug weiterhin produktiv einzusetzen – bei Bedarf eben auch im Personenverkehr.

Der „Tatzelwurm" bietet 170 Fahrgästen Platz

Denn schnell bürgert sich in jener Zeit das clevere Verfahren ein, mit der Zugmaschine zwischen Güter- und Personentransport zu rochieren. Während der Hochkonjunktur in den 30er-Jahren gewinnt die Bevölkerung eine Mobilität, die die Hersteller von Massenverkehrsmitteln mit althergebrachten Konzepten nicht mehr befriedigen können. In die Bresche springen dann „Tatzelwurm" genannte, als riesige Großraum-Omnibusse konzipierte Sattelzüge. Der größte seiner Art erreicht die stolze Länge von 18,7 Metern und kann inklusive der Stehplätze immerhin 170 Fahrgäste befördern.


Sattelomnibus von Kässbohrer mit Zugmaschine L 6500, 1936.

Im Laufe der Zeit gesellt sich zum dreiköpfigen Grundprogramm von 1933 eine zusätzliche Ausführung, die als konsequente Weiterentwicklung auf höhere Nutzlast hin anzusehen ist. Für insgesamt zehn Tonnen Nutzlast ist der neue Sattelschlepper LZ 10000 konzipiert, den Daimler-Benz auf der Berliner Automobilausstellung von 1938 zeigt: Zehn Tonnen Nutzlast macht er bei nur 17 Tonnen Zuggesamtgewicht und mit einem Fahrgestellgewicht von gut 3.800 Kilogramm möglich. Zum Vergleich: Der dreiachsige Pritschenwagen L 10000 wiegt ohne Aufbau schon 7.400 Kilogramm. Unter der Haube des LZ 10000 steckt immer noch der schlanke Sechszylinder aus dem Lo 3500, der es inzwischen aber auf 100 PS bringt und nun mit zehn Millimetern mehr an Hub, aber fünf Millimetern weniger an Bohrung 7,3 Liter Hubraum erreicht.


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