Artikel » Geschichte » Der lange Weg zum Heckmotor Artikel-Infos
  Seite: 1 2 3 4 5 6 7 8  

  Der lange Weg zum Heckmotor
Geschichte   Der lange Weg zum Heckmotor
17.11.2011 von admin


Die neue Bauweise vereint zahlreiche Vorzüge in sich. So wiegt solch ein Aufbau weniger als die bis dahin verwendeten verblechten Holzgerippe; auch die Stabilität profitiert von der neuen Architektur. Drastisch unterstreichen seinerzeit spektakuläre Fotos die hohe Belastbarkeit des neuen Aufbaus: dokumentiert durch ein Beispiel, bei dem sich eine erkleckliche Zahl an Mitarbeitern des Karosseriewerks Sindelfingen auf dem Dach des neuen Busses versammelt. Da Stahl im Gegensatz zu Holz nicht splittert, geht mit der Ganzstahlbauweise auch eine höhere passive Sicherheit einher: „Da bei Karambolagen Verletzungen durch Holzsplitter ausgeschlossen sind...“, bringt es ein zeitgenössischer Prospekt auf den Punkt.


Dachbelastung des Stahlaufbaus vom Mercedes-Benz Lo 2000, 1932.

Extra Plaketten auf den Omnibussen werben überdies für die neue Technik. „Stahl-Aufbau Daimler-Benz AG Sindelfingen“ ist auf ihnen zu lesen. Zwar stammen die Fahrgestelle der Busse zu jener Zeit aus dem Gaggenauer Werk, doch ist für den Aufbau Sindelfingen zuständig – seit 1928 fungiert Sindelfingen als Omnibuswerk von Daimler-Benz. Die großen Omnibusse machen den Anfang beim Übergang zum Ganzstahlaufbau, die kleineren Modelle folgen in den Jahren darauf.

Schon im Jahr 1935 kann Daimler-Benz als Fazit ziehen: „Für den kleinsten wie auch den größten Omnibus und Allwetter-Wagen werden Ganzstahlaufbauten vorgesehen, da sich diese Bauweise dem Holzaufbau in jeder Hinsicht überlegen gezeigt hat.“ In kürzester Zeit hat das Werk also das gesamte Programm umgestellt.

Sattelzug-Busse kommen in den 30er-Jahren auf

Großer Beliebtheit erfreuen sich die ab 1933 gebauten Sattelschlepper LZ 4000, LZ 6000 und LZ 8000 nicht nur im Güter-, sondern auch im Personentransport. Die Vorteile des Sattelzugs im Güterverkehr resultierten damals (und tun dies heute noch) aus der Entkoppelung von Zugmaschine und Ladungsträger. Möglich wird dadurch zum einen jenes besonders günstige Verhältnis von Zugleergewicht und Nutzlast. Zum anderen erlaubt die Verteilung der Last auf drei Achsen den Vorstoß in Nutzlastbereiche, die bei solch geringem Eigengewicht des Transportmittels bis dahin unmöglich erschienen.


Druckansicht   druckbare Version anzeigen
Seite empfehlen   Seite empfehlen
Fehler gefunden? Fehlermeldung
Seite: 1 2 3 4 5 6 7 8 Seitenanfang nach oben