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  Mercedes O 305
Omnibus-Infos   Mercedes O 305
10.07.2008 von admin


Gewollter Bruch mit Traditionen
Hinter den Mitgliedern dieses Arbeitskreises standen rund 70 Prozent des deutschen Bestandes an Stadtlinienbussen. Das verlieh den vom VÖV aufgestellten Forderungen kräftig Nachdruck und führte dazu, dass auch der O 305 kurz vor dem Serienanlauf noch gewisse Modifikationen über sich ergehen lassen musste.

Dass der neue Stadtbus O 305 bis zum Ende seiner Karriere anno 1985 in mehr als 16.000 Einheiten vom Band rollen sollte, das hätten sich die Väter des Konzepts bei der Vorstellung im Jahr 1967 wohl kaum träumen lassen. Im Gegenteil: Kritisch wurde auf der IAA 1967 nicht nur der neue Mercedes-Benz Bus beäugt, sondern auch die Pendants von Büssing und Magirus. Das spöttische Wort vom "Container auf Rädern" machte bald die Runde. Mit seinen rationalen, rechtwinkligen Formen empfanden viele Zeitgenossen den neuen Standardlinienbus doch als einen starken Bruch mit dem bis dahin gewohnten Design, das aus den 50 er Jahren stammte und auf heimelige Elemente wie Chromleisten und pummelige Rundungen setzte.


Innenraum vom Mercedes-Benz O 305, 1968.

Kosten runter, Komfort rauf
Doch steckte dahinter Methode: Damals schon standen die öffentlichen Verkehrsbetriebe unter doppeltem Druck. Es galt Kosten zu senken und zugleich die Attraktivität des Nahverkehrs zu erhöhen, dem in Gestalt des Pkw eine zunehmend erschwingliche Konkurrenz erwachsen war. Locken sollte das Publikum der niedrige Boden mit bequemem Einstieg, der per Luftfederung bewerkstelligte hohe Fahrkomfort sowie der ungetrübte Panoramablick durch die großzügig bemessenen Scheiben.

Hauptsächlich in drei Punkten waren indes die Kosten ins Visier genommen: Nicht nur die Einstandspreise für das Fahrzeug sollte der standardisierte Stadtlinienbus drücken helfen, sondern auch die Aufwendungen für Wartung und Reparatur. Ganz im Zeichen des Sparens stand außerdem die Auslegung für Einmannbetrieb, dessen Nutzen anfangs allerdings umstritten war, den Fahrern in vielen Fällen aber eine so genannte Einmann-Zulage in Höhe von zwölf Prozent bescherte. Der Direktor der Verkehrsbetriebe von Heilbronn zum Beispiel rechnete damals dem Gemeinderat immerhin vor, dass die Umstellung auf Einmannbetrieb ein teurer Spaß werden würde, verlängere sich dadurch doch die Standzeit an den Haltestellen, worunter die Umlaufgeschwindigkeit zu leiden habe und wodurch am Ende ein teurer Mehrbedarf an Fahrern und Busse entstehe.

Konzept kontinuierlich ausgebaut

Dass diese Rechnung so nicht aufgegangen sein kann, lässt sich an der außerordentlich erfolgreichen Geschichte des O 305 leicht ablesen. Bereits 1970 präsentierte das Werk den Prototyp eines vom O 305 abgeleiteten Überlandbusses namens O 307, der in Einklang mit den VÖV-Richtlinien für einen standardisierten Überlandbus (StÜLB) stand. Den Rahmen, zu weiten Teile die Karosserie sowie den viel gerühmten Fahrerarbeitsplatz des O 305 übernahm der neue O 307, der sich sonst durch 11,7 Meter Länge (statt elf Meter) und einen rund 150 Millimeter höheren Boden vom O 305 unterschied.

Von ihm wiederum erbte der anfangs wahlweise mit dem 170 oder 192 PS starken 8,7-Liter-Sechszylinder OM 360/h ausgestattete O 305 im Jahr 1973 den bis 240 PS starken Elflitermotor OM 407/h. Ab 1973 war der O 305 zudem mit einem neuen, von Daimler-Benz eigens für den Bus entwickelten Dreigang-Automaten zu haben, den das Werk wahlweise mit oder ohne Retarder lieferte. Dieses W 3 D 080 genannte Automatikgetriebe eignete sich wegen seiner Kompaktheit besonders gut für den Einbau in den stets knapp bemessenen Heckraum.

Alternative Antriebe

Im Jahr 1977 gesellte sich zum zweiachsigen Stadtlinienbus O 305 schließlich noch der davon abgeleitete dreiachsige Schubgelenkbus O 305 G, der es auf 17,3 Meter Länge brachte und für maximal 26 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt war.


Mercedes-Benz Typ O 305 G mit modifizierter Stirnfront für die Essener Verkehrsbetriebe, 1982.


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