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  MAN feiert 150 Jahre von Rudolf Diesel
Jubiläen   MAN feiert 150 Jahre von Rudolf Diesel
14.03.2008 von admin


1898 vereinbaren die Maschinenfabrik Augsburg und die Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg die Zusammenlegung ihrer Aktivitäten – aus der neu gegründeten „Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG“ wird bald darauf die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg oder kurz – die M.A.N. Im Jahr 1915 drängt die Heeresverwaltung aufgrund des enormen Kriegsbedarfs zur Produktion von Lastkraftwagen. Das Nürnberger Werk erhält eine neue Aufgabe, auf die der Generaldirektor Anton Rieppel längst gedrängt hatte: „Die MAN muss auf Räder gestellt werden“. MAN schließt am 12. Juli 1915 einen Lizenzvertrag mit der schweizerischen Automobilfabrik Adolph Saurer und wird zum Nutzfahrzeug-Hersteller. An einen Dieselantrieb ist freilich noch nicht zu denken, denn noch ist er zu schwer und mit seiner Kraftstoff-Kompressoreinblasung zu kompliziert. Der erste in Nürnberg gefertigte Lkw wird mit dem Doppelnamen MAN-Saurer vertrieben. Ein 37-PS-Ottomotor treibt Kettenantrieb und Kulissenschaltung die Vollgummireifen der Holzräder an – seine Tragkraft beträgt vier bis fünf Tonnen.

Schon 1923: Der erste Direkteinspritzer der Welt

Nach Beendigung des Ersten Weltkriegs nehmen die Ingenieure des Werks Augsburg die Weiterentwicklung des Dieselmotors wieder auf. Das zentrale Problem, die Einblasung des Kraftstoffs mit Druckluft und der nötige Hochdruckkompressor, lösen die MAN-Techniker mit Hilfe der Direkteinspritzung. Unter hohem Pumpendruck wird Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt. Damit werden die Motoren und ihre Wartung wesentlich vereinfacht. Zugleich ist der Weg frei für kleine Motoren und höhere Drehzahlen. Während sich bei anderen Herstellern das Konzept der Vorkammermotoren durchsetzt, geht MAN konsequent den eigenen Weg. MAN präsentiert auf der Deutschen Automobil-Ausstellung 1924 in Berlin den ersten Diesel-Lkw, der schon bald in Kleinserien gefertigt wird. Der Vierzylinder, jetzt im Werk Nürnberg gefertigt, leistet bei 1.050 Kurbelwellen-Umdrehungen 45 PS, verbraucht nur 200 g/PSh und ist kaum schwerer als ein herkömmlicher Vergasermotor. Die ersten Kunden vertrauen auf den guten Namen MAN und ihre neue Motorkonstruktion - so auch die Bayerische Postverwaltung, die bereits vor der Ausstellung in Berlin eine Reihe von Motoren für ihre Omnibusse bestellt.


1924 präsentierte MAN auf der Berliner Automobilausstellung den ersten serienmäßigen Diesel-Lastkraftwagen.


Auch 1925 zählen die MAN-Lkw zu den besonderen Attraktionen der Berliner Ausstellung. Der modernste Diesel-Lkw wird zweifelsohne von MAN präsentiert – Motor, Kupplung und Getriebe sind erstmals zu einem Antriebsblock montiert und die Motorleistung wird per Kardanwelle an die Hinterachse übertragen. Bereits 1927 – die Fahrzeugdiesel werden mittlerweile in Nürnberg entwickelt - kommt MAN der Nachfrage nach hohen Motorleistungen mit einem Sechszylinder-Diesel entgegen. Mit Hilfe von Mehrlochdüsen, einem optimierten Kolbenboden und vier Ventilen pro Zylinder werden 110 PS realisiert. Der spezifische Kraftstoffverbrauch sinkt zugleich von 200 auf 180 g/PSh (244 g/kWh). Im Rahmen der Grundlagenforschung entwickelt MAN 1930 das K-Verfahren mit einem schrägen Verbrennungsraum, Luftspeicher und 400 bar Einspritzdruck. Damit kann ein Kolben mit glattem Boden verwendet werden.

Der große Wurf – die Direkteinspritzung

Im Jahr 1923 gelingt der Durchbruch – unter hohem Pumpendruck wird Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt, die hoch komplexe Drucklufteinblasung per Kompressor entfällt. Damit werden kleinere Motoren und höhere Drehzahlen möglich. Während sich der Wettbewerb für seine „Rohölmotoren“ das Vorkammer-Verbrennungsverfahren des Ingenieurs Prosper L´Orange zu Nutze macht, setzt MAN bei ihren Dieselmotoren konsequent auf das Prinzip der Direkteinspritzung. Typische Merkmale des Direkteinspritzer-Diesels sind ungeteilte Brennräume und im Vergleich zu Vorkammer- oder Wirbelkammer-Motoren die geringere Brennraumoberfläche. Damit gehen geringere Wärme- und Strömungsverluste einher, die zu geringerem Verbrauch und zu höheren Wirkungsgraden führen. Heute arbeiten weltweit so gut wie alle Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit dem Direkteinspritzverfahren.

Die 30er-Jahre: Stärker, schwerer, sparsamer

MAN entwickelt eine Lkw-Baureihe, die als Zweiachser drei, vier, fünf, sechseinhalb und für den Export acht Tonnen Nutzlast stemmt. Bereits 1926 ergänzt der erste MAN-Dreiachser, in der damaligen Typologie ein 10-Tonner, das Programm nach oben. Allerdings sitzt unter der langen Haube noch ein 150 PS starken Otto-Sechszylinder, der erst 1932 durch einen gleich starken Dieselmotor ersetzt wird. Der dreiachsige Schwerlastwagen S 1 H 6 ist der stärkste Diesel-Lastwagen der Welt, sein Sechszylinder mit 16,6 Liter Hubraum leistet 150 PS – wie geschaffen für weite Entfernungen und hohe Lasten. Das Triebwerksgehäuse wird nicht gegossen, sondern besteht aus einer Stahlblechschweißkonstruktion. Selbst die Zylinder bestehen aus Stahlblech mit eingesetzten Grauguss-Laufbuchsen, die sich einfach wechseln lassen. Trotz der gewaltigen Ausmaße wiegt der Sechszylinder komplett mit Nebenaggregaten nur 920 Kilogramm. Doch die Präsentation des weltstärksten Diesel-Dreiachsers fällt in die schwere Zeit der Weltwirtschaftskrise, die auch dem Nutzfahrzeughersteller MAN schwer zu schaffen macht. Nur wenige Einheiten des famosen Fernlastwagens verlassen die Nürnberger Fertigungshallen.

Der Lastwagenbau nimmt erst nach 1933 wieder Fahrt auf – die Reichsbehörden lösen mit dem Autobahnbau und ihren großen Beschaffungsprogrammen eine Nachfragewelle aus. Der Gesetzgeber erhöht die zulässigen Gesamtgewichte – Zweiachser dürfen nun bis zu 15 Tonnen wiegen. 1934 erregt MAN mit einem Triumph besonderer Art internationales Aufsehen: Beim „Internationalen Auto-Dieselmotoren-Wettbewerb“, der durch weite Teile der Sowjetunion führt, gewinnt ein Fahrzeug mit MAN-Motor gegen starke internationale Konkurrenz. Es dauert auch nicht lange, bis sich Diesellastkraftwagen aus Nürnberg in allen europäischen und sogar in zahlreichen überseeischen Ländern bewähren. 1937 gelingt der Nürnberger Motorenentwicklung mit der Einführung des Kugelbrennraums und der Flachsitzdüse eine umwälzende Neuerung. MAN spricht vom G-Verfahren (G wie Globus) - die exzentrische Hohlkugel im Kolbenkopf reduziert die Wärmeverluste, die robuste, von der Mitte versetzte Flachsitzdüse spart die aufwändige Mehrlochdüse. In kurzer Zeit kommt mehr Kraftstoff zur Verbrennung, die Leistungsausbeute erhöht sich - aus den 100 PS des Vorgängersechszylinders werden 120 PS. Zudem kommt der neue Motor mit je einem Ein- und Auslassventil pro Zylinder aus. Trotz vereinfachter Konstruktion besticht der G-Motor mit seinen Verbrauchszahlen von 155 g/PSh (210 g/kWh) und einer verbesserten Kaltstartfähigkeit. MAN baut Vier-, Sechs- und Achtzylinder dieser Bauart von 25 bis 160 PS Nennleistung, die bei 1.500 bis 2.400 Umdrehungen erbracht werden – ihre Leistungsgewichte betragen nur noch 4,5 bis 6 Kilogramm pro Pferdestärke.


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