Der Adel trug zur Verbreitung des Autos bei

Zur Verbreitung des Autos nach der Jahrhundertwende trug schließlich der deutsche Adel maßgeblich bei. Ende des 19. Jahrhunderts wurde in diesen traditionellen Pferdeliebhaber-Kreisen bei der Erwähnung des Autos noch die Nase gerümpft, aber die Veranstaltungen des „Kaiserlichen Automobil-Clubs” wurden schließlich wie die Shows in London oder Paris zum Treffpunkt der High Society, und das Bürgertum zog nach. Während Kaiser Wilhelm II. 1902 im vertrauten Kreis noch gesagt haben soll „Solange ich warme Pferde habe, besteige ich einen derartigen Stinkkarren nicht“, standen 1903 bereits drei Mercedes-Wagen im kaiserlichen Marstall.

Anlässlich der IAA 1903 unternahmen dann rund 300 Autos eine „Huldigungsfahrt“ für den Kaiser. Eröffnet wurde die 115 Aussteller zählende Messe vom Autofreund Prinz Heinrich von Preußen. 1904 wanderte die Ausstellung nach dem Willen des VDMI nach Frankfurt. Die Zahl der Aussteller hatte sich auf 170 erhöht. Neu waren die erstmals gezeigten Sechszylindermotoren, und auch die für die Autos entwickelten Spezial-Stähle fanden besonderes Interesse.

1905 eröffnete Kaiser Wilhelm II. die siebte IAA im Frühjahr in Berlin höchstselbst. Dieser symbolische Akt zeigte, dass das Auto mittlerweile in den höheren Schichten angekommen war. Prinz Heinrich nahm die Internationale Automobil-Ausstellung unter seine Fittiche. Zudem besuchte er seinen neuen Wagen auf dem Stand von Benz & Cie.: Die dunkelblaue Halblimousine mit Ledersitzen, ein Modell 40/45 PS mit Vierzylindermotor aus dem Jahr 1905, wurde somit zum Publikumsmagnet der Ausstellung. Im Oktober wurde auch noch eine Automobil- und Fahrrad-Ausstellung in Frankfurt abgehalten. Im Februar 1906 fand die neunte IAA wiederum in Berlin statt. Allerdings waren die Räumlichkeiten unbeheizt und nur im Winter frei, so dass im November 1906 noch einmal eine IAA stattfand, diesmal in neuen, beheizten Räumlichkeiten am Zoologischen Garten.

1907 trennte man dann die Pkw- von der Nutzfahrzeug-Ausstellung. Vom 5. bis 15. Dezember wurde die Internationale Automobil-Ausstellung abgehalten, vom 19. bis 22. Dezember die Internationale Nutzwagen-Ausstellung. Als Grund für diese organisatorische Maßnahme wurde die Fülle der Anmeldungen genannt. Aber: „Infolge des schlechten Geschäftsganges und der mit der Beschickung von Ausstellungen verbundenen Kosten machte sich dann eine größere Ausstellungsmüdigkeit bemerkbar, die dazu führte, dass in den nächsten drei Jahren keine Automobil-Ausstellungen abgehalten wurden“, hieß es in der Zeitschrift „Motor“ im Jahre 1924.

Nachdem sich die Automobil-Aussteller in den ersten Jahren offensichtlich mit immer prunkvolleren Dekorationen übertrumpfen wollten und dieses Konkurrenzgebaren die Kosten nach oben trieben, ging man dazu über, die Stände der IAA im Oktober 1911 einheitlich zu gestalten. Die Richtlinien der Messeleitung sollten zu einem sachlicheren Gesamtbild führen, damit sich die Besucher auf das Wesentliche – nämlich die Autos – konzentrieren konnten.

Glanz gab es aber bei dieser 13. IAA für Benz gleichwohl, wenn auch von anderer Seite: Prinz Heinrich von Preußen blieb den Mannheimer Automobilen weiterhin treu und verschaffte dem Unternehmen auf dieser letzten IAA vor dem Krieg wieder viel bewunderte Ausstellungsmodelle. Der neue taubengraue 29/60 PS Torpedophaeton des Prinzen zog dabei genau so die Aufmerksamkeit auf sich wie das Auto seiner Gattin, „das hochelegante 14/30 PS Limousinen-Landaulet“, wie eine Zeitung schrieb. Darüber hinaus stellte Benz unter anderem den 200-PS-Weltrekordwagen aus, das mit 228,96 km/h damals schnellste Auto der Welt. Neben drei weiteren Autos am eigenen Stand wurden noch einmal 20 Benz Wagen an den Ständen anderer Aussteller präsentiert.

Was die Lieferwagen anging, mussten sich die Mannheimer allerdings auf eine Auswahl beschränken – aus Platzmangel, dem Dauerproblem der IAA. Lastwagen wurden deshalb auf der 13. IAA gar nicht ausgestellt. Mit dem Neubau einer 17 000 Quadratmeter großen Ausstellungshalle am Kaiserdamm sollte diesem Platzproblem Abhilfe geschafft werden. Doch mit der feierlichen Eröffnung im Herbst 1914 wurde es nichts, des Krieges wegen.

Die Ausstellung als Instrument der Politik

„Die Berliner Ausstellung ist die Antwort der deutschen Industrie auf die Frage der deutschen Kraftfahrer und der ganzen Welt: Hat die Materialblockade der Kriegsgegner, die Arbeitsblockade der Revolution, die geistige Blockade der wahnsinnigen Kriegsproduktion und die Weltüberschwemmung durch amerikanische Kraftfahrzeuge den gesunden Entwicklungsgang des deutschen Kraftfahrzeugbaues gehemmt?“ Die Antwort, die die Ausstellung nach Meinung der „Allgemeinen Automobil-Zeitung“ gab, lautete „Ja – für die Vergangenheit, aber tausendmal Nein für die Gegenwart!“ Das alles bestimmende Thema der deutschen Autoschauen in den 1920er Jahren blieb allerdings, wie Deutschland wieder an die Vorkriegserfolge anknüpfen und angesichts der starken internationalen Konkurrenz wieder wettbewerbsfähig werden konnte.

1921 präsentierten 67 (anderen Quellen zufolge 46) Automobilhersteller in Berlin 90 Pkw- und 49 Lkw-Modelle. Letztlich zählte die Ausstellung rund 300 000 Besucher, aufgrund des Massenansturms mussten die Hallen zeitweise gesperrt werden. „Die Benz Wagen verdanken ihren Weltruf der Tatsache, dass sie bis ins kleinste Detail peinlichste Qualitätsarbeit erkennen lassen“, hieß es damals in einem Zeitungsartikel. Unterdessen machte Daimler die Fachwelt mit der Ankündigung neugierig, einen neuen Motor entwickelt zu haben. Zwar nahm das „Mercedes-Geheimnis“ nicht an dem Rennen teil, das die Automobilausstellung an der angeschlossenen Rennbahn flankierte. Aber von der Leistungsfähigkeit des vorgestellten neuen Kompressormotors zeigte sich das Fachpublikum nach einer Probefahrt dennoch überzeugt.

1923 fand die Automobilausstellung erstmals ohne Beteiligung der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) statt. Zwar buchte sie zunächst 100 Quadratmeter, um in Berlin sechs Wagen auszustellen. Zudem meldete das Karosseriewerk Sindelfingen noch einmal 60 Quadratmeter für sich an. Der Ausstellerandrang war jedoch so groß, dass die Messeleitung die Standfläche auf 80 Quadratmeter herabsetzte. Gegen die Halbierung der gewünschten Standfläche protestierte die DMG zunächst aufs Schärfste.

Von der Spree an den Rhein

Im Mai 1927 fand die 19. IAA in den Kölner Messehallen statt. Gezeigt wurden dort Lkw und Spezialfahrzeuge. Es folgte eine IAA in Leipzig, bevor dann der IAA-Standort bis zum Zweiten Weltkrieg wieder Berlin wurde. Die 21. IAA im November 1928 galt dann als erste Automobil-Ausstellung nach dem Ersten Weltkrieg mit wahrhaft internationalem Anspruch. Auf der rund 22 500 Quadratmeter großen Ausstellungsfläche stellten etwa 600 Unternehmen aus, 80 davon waren aus dem Ausland.

Im Vordergrund stand die „größere Bequemlichkeit“, wie es in einem internen Messe-Bericht in Untertürkheim heißt: „Selbst die rein technischen Neuerungen, die die Ausstellung gebracht hat, der Schnellgang, das Synchron-Getriebe, Kupplungsautomat, die Schwenkachse und andere Dinge sind auf dieses Bestreben .... zurückzuführen.“ Der Presse kündigte die Mercedes-Benz Leitung auf dem Stand in Halle 1 aber auch einen technischen „Ausstellungsschlager“ an: Den neuen Achtzylinder Typ Nürburg, der „den verwöhntesten Ansprüchen“ entspreche.

Die Weltwirtschaftskrise verhinderte weitere Internationale Automobilausstellungen bis zum Jahr 1931. Bei der dann veranstalteten 22. IAA in Berlin war die weltweite Rezession zwar immer noch spürbar, trotzdem wurden stolze 295 000 Besucher gezählt. Neu waren dort Fahrzeuge mit Frontantrieb. Auf der 23. IAA 1933 bestimmt dann schließlich der Preis das Geschehen. Eröffnet wurde die Ausstellung, auf der die Branche rund 400 Stände in neun Hallen belegte, von Adolf Hitler. Der Reichskanzler stellte sich als Freund des Automobils dar und schmeichelte der Industrie unter anderem mit der Ankündigung von Steuervergünstigungen und Straßenbauprogrammen. Auf der IAA zwei Jahre später schwärmt denn auch die Zeitung „Der Motorist“, dass die damals proklamierte „geniale Konzeption“ der Motorisierung des gesamten deutschen Lebens verwirklicht sei.

Gedenken an den 100. Geburtstag von Gottlieb Daimler

Bei der IAA 1934, auf der an den 100. Geburtstag Gottlieb Daimlers gedacht wurde, freute sich die deutsche Automobilindustrie dann wieder über gute Zeiten: 1933 stieg der Inlandsabsatz um 121 Prozent auf knapp 82 500 Wagen, der Export um 34 Prozent auf gut 10 000 Autos. Die Gesamtproduktion von Liefer- und Lastwagen stieg um 54 Prozent auf gut 12 400 und wurde vom Inlandsabsatz getragen, denn der Exportanteil sank um 2,4 Prozent auf 1782 Stück.

Die 24. IAA 1934 eröffnete Reichskanzler Adolf Hitler nicht nur, er setzte auch den Termin auf März fest. Denn: „Deutschlands Motorisierung wurde eine Schicksalsfrage“, wie es damals in der „Braunschweiger Tageszeitung“ hieß. Gezeigt wurden auf der größten Autoschau Deutschlands 400 Automobile und 125 Motorräder. In einem Rundschreiben an alle Vertretungen sowie Verkaufs- und Vertriebsstellen freute sich Wilhelm Kissel über den großen Andrang am Daimler-Benz Stand und über das Urteil des Publikums über das Modellprogramm, das „allgemein denkbar günstig“ gewesen sei. „Die Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung Berlin 1934 hat Ruf und Rang der Marke Mercedes-Benz erneut gefestigt und erweitert“, heißt es dort. „Nun erfüllen Sie draußen, jeder an seiner Stelle, Ihre Pflicht. Wir erwarten dies. Die Zulassungsziffern müssen dies beweisen.“

Auf der IAA 1935, die mit 60 000 Quadratmetern überdachter Fläche am Kaiserdamm und Funkturm als „größte Kraftfahrzeugschau aller Zeiten“ gefeiert wurde, zeigte die deutsche Automobilindustrie viel Selbstbewusstsein. Das Wir-Gefühl wurde durch die Architektur gestützt: „Diese Ausstellung ist ein einheitliches Ganzes, nach einem Plan und Willen fest gefügt und gestaltet und macht den Eindruck einer Geschlossenheit, der uns bei früheren Ausstellung fremd blieb“, beschrieb „Der Motorist“ die Gleichschaltung im Messebau. „Hier kämpfen nicht mehr Industriefirmen um ihre Vormachtstellung, sondern hier kämpft die deutsche Automobil- und Motorradindustrie, in einer überzeugenden Geschlossenheit, für das nationale Prestige und den nationalen Erfolg einer gewaltigen Sache.“ Rund 600 000 Besucher fanden den Weg zur 25. IAA nach Berlin.

50. Geburtstag des Automobils

Daimler-Benz bestückte die damalige Ehrenhalle zum 50. Geburtstag des Automobils mit dem ersten Automobil der Welt, dem dreirädigen Benz Patent-Motorwagen von 1885 sowie dem Mercedes-Benz Weltrekord-Rennwagen von 1934. Außerdem wurden dort drei große Mercedes-Benz Dieselmotoren und weitere „Meisterstücke der Konstrukteure und Arbeiter der Daimler-Benz A.G.“ gezeigt, wie es in dem Rundschreiben an die Vertriebsstellen hieß. Auch der Mercedes-Benz Pavillion stand ganz im Zeichen der Geschichte: Neben den Neuvorstellungen wurden dort 40 Jahre Rennsport mit Siegerwagen des Herstellers von 1894 bis 1934 vorgestellt.

Der stolzen Blick zurück war offenbar gut fürs Image: „Schon die bis jetzt erschienenen Pressestimmen des In- und Auslandes bestätigen aufs neue, dass Mercedes-Benz traditionsgetreu weiter die Richtung im internationalen Automobilbau angibt“, schreibt der Vorstand kurz nach der Messe an die Vertriebsmannschaft im In- und Ausland.

Die IAA 1936 wurde von zehn auf 16 Tage verlängert, um dem Publikumsandrang der Vorjahresausstellung gerecht zu werden. Auch hier stand weiter die von der Regierung geförderte Massenmotorisierung im Vordergrund – ebenso wie der geförderte Nationalstolz, Erfinder des Automobils zu sein. Dementsprechend gab es auch dort wieder eine Ehrenhalle, die den 50. Jahrestag des Benz Patents feierte. Außerdem wurden anlässlich der IAA die beiden Erfinder des Automobils, Gottlieb Daimler und Karl Benz, jeweils mit einer Briefmarke der Deutschen Reichspost geehrt.

1938 wurde die IAA in Berlin unter dem Motto „Fünf Jahre Motorisierung“ eröffnet. Adolf Hitler lobte sich in seiner Eröffnungsrede selbst, mit der Motorisierung das nationalwirtschaftliche Problem gelöst zu haben. Reichsminister Goebbels unterfütterte dies mit Zahlen: Während 1933 auf jeden 40. Deutschen ein Kraftfahrzeug entfallen sei, komme dies nun auf jeden 24. „Volksgenossen“. Zudem überstieg die damals aktuelle Kraftfahrzeugausfuhr die Gesamtproduktion von 1932. „Die Geschichte der Berliner Ausstellung seit der Machtübernahme durch den Nationalsozialismus ist ein ununterbrochener Triumphzug“, lobte denn auch ein Presseartikel das Regime. „Ein Sieg des Gedankens über die raue Wirklichkeit und die Enge, unter der diese Veranstaltung vorher gelitten hat.“ 739 000 Besucher fanden letztlich den Weg zur 28. IAA, rund 39 000 mehr als im Jahr zuvor.

Neubeginn nach dem Zweiten Weltkrieg

Während des Zweiten Weltkrieges wurden 89 Prozent der deutschen Automobilfabriken und Zulieferbetriebe zerstört. Zwar fand im September 1946 in Paris die erste IAA nach dem Zweiten Weltkrieg statt, aber ohne Beteiligung des Kriegsverlierers Deutschland. Die deutschen Automobil- und Zubehörhersteller beteiligten sich daher 1947 an der Exportmesse in Hannover, also im eigenen Land. Die Halle der Automobilindustrie war bei der Messe, die als 30. IAA gilt, der Publikumsmagnet. Ausgestellt wurden dort allerdings überwiegend Autos von Herstellern der britischen Besatzungszone.

1948 und 1949 nahmen an der Exportmesse in Hannover dann die Automobilhersteller und Zuliefererfirmen der beiden inzwischen wirtschaftlich vereinten Westzonen teil. Bereits 1949 gab es auch eine Autoschau in Berlin, an der sich die Daimler-Benz Niederlassung Berlin-Spandau beteiligte. 1950 und 1951 stellte die deutsche Automobilindustrie dann aber nicht mehr bei der Hannover-Messe aus, sondern auf der „Autoschau“ in West-Berlin.

Auf der 1950er Autoschau zeigten dann rund 300 Aussteller ihre Kraftfahrzeuge, darunter auch die namhaften amerikanischen, französischen und italienischen Hersteller. Die internationale Beteiligung zeigte, dass die deutsche Automobilindustrie vor allem bei den Pkw großen Nachholbedarf hatte: „Der erste Rundgang durch die Hallen lässt erkennen, dass die deutsche Automobilindustrie gegenüber dem Ausland keinen leichten Stand hat“, schreibt etwa die Tageszeitung „Die Welt“. Auch bei der Standgestaltung hatten die ausländischen Hersteller offenbar allein aufgrund ihrer Finanzkraft die Nase vorn. Daimler-Benz zeigte damals am Funkturm die Personenwagen 170 S und 170 D sowie die Cabriolets A und B. Zudem präsentierte Daimler-Benz die Lastwagentypen L 3500, L 500 und O 3500 und die beiden Einbaumotoren M 202A und M 204A.

Erneute Internationalität

Im April 1951 fand erstmals wieder eine Automobilausstellung in Deutschland mit internationalem Anspruch statt. Allerdings in Frankfurt am Main statt in Berlin: Ausgerichtet wurde diese 34. IAA vom ebenfalls in Frankfurt beheimateten Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), dem Nachfolger des „Reichsverbandes der Automobilindustrie“ (RDA). Nachdem der VDA im Mai 1950 bei der Vollversammlung des Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles in Turin als gleichberechtigtes Mitglied aufgenommen wurde und sich somit den Regeln des internationalen Verbandes unterworfen hatte, stand der ersten internationalen Automobilausstellung nach dem Zweiten Weltkrieg also nichts mehr im Wege. Zwar fand auch in Berlin noch im gleichen Jahr eine Autoshow statt, die als 35. IAA gilt. Gleichwohl wurde Frankfurt bis zur 53. IAA 1989 als alleiniger Austragungsort der ab sofort alle zwei Jahre stattfindenden Messe festgelegt.

Die 1951er IAA war gleichsam Balsam für das angekratzte deutsche Selbstbewusstsein. Denn schließlich konnte die heimische Industrie nur im internationalen Vergleich zeigen, wie leistungsfähig sie – noch oder schon wieder – war. Die „Automobil-Revue“ führte aus, dass „bei aller Bescheidenheit, mit der wir unsere ausländischen Gäste begrüßen, für die deutsche Automobilindustrie indessen kein Anlass vorliegt, ihr Licht unter den Scheffel zu stellen“.

Das ungeschriebene Motto des Messebaus lautete dementsprechend: Klotzen, nicht kleckern. „Man sprach viel von den Automobil-Tempeln, die sich einige Fabriken in Frankfurt erbaut hatten“, hieß es in der „Auto- und Motorradwelt“. „Da keine großen, weiträumigen Hallen vertreten waren und da lediglich die Festhalle, für eine Autoausstellung an sich völlig ungeeignet, noch den Hallencharakter alter Prägung hatte, musste man in Frankfurt natürlich völlig umdenken. Gewiss, es fehlte der Reiz des sofortigen Vergleichs zwischen Typen unterschiedlicher Fabrikate. Aber diese Vergleichsmöglichkeit hätte man auch in großen Hallen bei diesem ungewöhnlichen Publikumsandrang nicht gehabt.“

Ein halbes Jahr später, im September 1951, zog eine weitere Autoschau in Berlin 290 000 Besucher an. Mit dieser 35. IAA verabschiedete sich die deutsche Automobilindustrie von ihrem historischen Ausstellungsplatz und zog nach Frankfurt am Main um: „Die politischen Ereignisse verhindern die Fortsetzung der alten Tradition der Berliner Ausstellung“, hieß es dazu in der „Automobil Revue“.

Der Schirmherr der 36. IAA, der deutsche Bundespräsident Theodor Heuss, sah in der hohen ausländischen Beteiligung – es waren 43 Aussteller – einen wesentlichen Beitrag zur europäischen Integration der Deutschen. Im Laufe der 1950er Jahre festigte sich dann die Stellung der deutschen Hersteller im internationalen Wettbewerb weiter. 1954 überholte die Bundesrepublik in der Kraftfahrzeug-Produktion Frankreich, zwei Jahre später Großbritannien. Auch die Automobilschau zeigte diesen Trend: Obwohl die Ausstellungsfläche im Vergleich zu der IAA 1951 um gut 13 000 Quadratmeter auf 77 700 Quadratmeter erweitert wurde, reichte die Fläche 1953 schon nicht aus, um allen Wünschen der 568 Aussteller gerecht zu werden.

Auf der 37. IAA im Jahre 1955, die mit 750 000 Besuchern einen neuerlichen Rekord aufstellte, präsentierte Daimler-Benz mit dem L 319 den ersten Mercedes-Benz Transporter der Nachkriegszeit. „Die allgemeine Entwicklung scheint sich jetzt vom Motorrad zum Kleinauto zu bewegen“, schrieb die „Stuttgarter Zeitung“.

1956, dem Jahr, in dem das Auto seinen 70. Geburtstag feierte, überschritt die Kraftfahrzeug-Produktion in der Bundesrepublik erstmals die Millionengrenze. Rund 302 000 Menschen waren damals in der Automobilindustrie beschäftigt. In der Weltproduktion belegten die deutschen Automobilhersteller Platz Zwei hinter den USA. Autos „Made in Germany“ waren ein Exportschlager: Fast jedes zweite in Deutschland gefertigte Fahrzeug wurde ins Ausland verkauft.

Ständig steigende Besucherzahlen

1957 bestärkten rund 800 000 Besucher die 649 Aussteller, dass dem Auto noch weitere glänzende Zuwachsraten ins Haus standen. Von den gut 700 Ausstellern der 39. IAA im Jahre 1959 waren 86 ausländische Firmen. Die Besucherzahl stieg auf 870 000. Zu der 39. IAA heißt es in einer Chronik der Mercedes-Benz Niederlassung Frankfurt, dass die Ausstellung „die interessanteste Schau der Nachkriegszeit“ gewesen sei. Demnach stellte die Daimler-Benz AG das gesamte Pkw- und Lkw-Programm vor. „Die Ausstellung brachte auch der Niederlassung gute Erfolge.“ Mittlerweile hielt allerdings die Infrastruktur in Deutschland nicht mehr mit dem technischen Fortschritt und der Massenmotorisierung stand: Der VDA forderte, dass dringend der Straßenbau intensiviert werden müsse.

Während die 1950er Jahre im Zeichen des Kleinwagens standen, schauten sich die Besucher der IAA im Laufe der 1960er Jahre dann immer öfter nach Mittelklasse- und Zweitwagen um. Statt den dunkel gehaltenen Nachkriegsautos wurden zudem hellere Farben modern. Allerdings fehlte es der boomenden Automobilindustrie an Arbeitskräften, deshalb wurden die Lieferfristen immer länger.

Auf der 40. IAA im Jahr 1961 stand dann der Insassenschutz im Vordergrund: Der Sicherheitsgurt wurde zum Star der Ausstellung. Außerdem staunten die rund 950 000 Besucher über die Selbstbedienungs-Tanksäule. 1963 ging es dann mit den auf der IAA vorgestellten herausnehmbaren Transistorradios etwas komfortabler in deutschen Autos zu. Mercedes-Benz präsentiert die neuen Pkw-Typen 190, 190 D, das neue 220 SE Cabriolet und den 300 SE und stellt die neue Motorenbaureihe M 833 und M 838 vor. Auf dem Frankfurter Messegelände tummelten sich insgesamt 950 000 Zuschauer – neuer Besucherrekord. Der Durchbruch zur Massenmotorisierung war also geschafft.

Auf der 41. IAA im Jahr 1963 präsentierte Mercedes-Benz dann den Großraum-Stadtomnibus O 317 K: „Die geringeren Gesamtabmessungen und der kleinere Wendekreis werden sich sehr günstig auf den fast überall zu eng gewordenen Betriebshöfen bemerkbar machen“, urteilt die Zeitschrift „Verkehr und Technik“. Mercedes-Benz setzte auch weiterhin immer neue Maßstäbe im Omnibusbau: Auf der IAA 1967 stellte das Unternehmen den neuen Standard-Linienbus O 305 vor, der nach den – erst kurz zuvor veröffentlichten – Vorschlägen des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe entwickelt wurde.

1967 geriet dann der Individualverkehr ins Visier der Politik. Die Automobilindustrie bangte, ob der von Verkehrsminister Georg Leber während der 43. IAA vorgestellte Verkehrsentwicklungsplan Wirklichkeit werden würde. Dieser sollte vor allem die Bundesbahn erheblich stärken. Letztlich wurde jedoch nichts aus den Plänen, welche die Wahl des Verkehrsmittels deutlich eingegrenzt hätte.

„Die 44. IAA wird in die Geschichte der Motorisierung als ‚Salon des großen Fortschritts’ eingehen“, war sich eine Zeitung damals sicher. Vorgestellt wurden 1969 unter anderem elektronische Benzineinspritzungen und Sportcoupés mit Ganz- oder Teilkunststoffkarosserie. Auch Daimler-Benz zeigte Experimentierfreude: Neben den Pkw-Modellen 300 SEL 3.5 sowie dem 280 SE 3.5 Coupé und Cabriolet mit 3,5 Liter-V8-Motor wurde auch der Versuchswagen C 111 mit Drehscheiben-Wankelmotor vorgestellt. Außerdem hatte der Elektro-Versuchsomnibus OE 302 Premiere – der erste Hybridbus der Welt. Das „E“ in der Typenbezeichnung deutete auf den zusätzlichen Elektroantrieb hin. Der Gleichstrom-Fahrmotor erreicht eine Dauerleistung von 156 PS und eine Spitzenleistung von 205 PS – für einen Stadtbus in diesen Jahren üppig. Darüber hinaus führte Daimler-Benz mit dem neuen Nutzfahrzeugtyp LP 1632 das hydraulisch kippbare Fahrerhaus ein.

Absage der IAA 1971 wegen schlechter wirtschaftlicher Lage

Zudem wurden die Lieferfristen auf der IAA wieder zum Thema – der Konjunktureinbruch von 1967 schien überwunden. Die deutsche Automobilindustrie erlebte eine Art zweiten Frühling. Allerdings währte diese Freude nicht lange: 1971 musste die IAA aufgrund der ungünstigen Kosten- und Ertragsentwicklung in der Automobilindustrie abgesagt werden. Gezählt wurde sie im Übrigen nicht, die 44. IAA wurde 1973 veranstaltet.

Mitte der 1970er Jahre brachte Daimler-Benz dann neue Nutzfahrzeuge auf den Markt: Auf der IAA 1973 wurde die „Neue Generation“ mit 16 bis 26 Tonnen Gesamtgewicht vorgestellt. 1975 wurden die Schwergewichte dann um neue Mittelklasse-Lastwagen mit zehn, zwölf und vierzehn Tonnen Gesamtgewicht ergänzt und die Mercedes-Benz Sattelzugmaschine 2032 S mit zwei gelenkten Vorderachsen und Antrieb der Planetenrad-Hinterachse vorgestellt. Zudem bekamen alle Nutzfahrzeuge der Schweren Klasse eine luftgefederte Hinterachse.

Die 1970er Jahre waren nicht leicht für die Automobilbranche: Das Auto geriet in Kritik, die Ölkrise verteuerte den Kraftstoff und aus Asien kamen kleine, billige und spritsparende Autos. Während die Branche Mitte der 1970er Jahre weltweit mit Einbrüchen in Produktion, Beschäftigung und Ertrag kämpfte, überstand Daimler-Benz die Krise im Prinzip unbeschadet. „Seit dem letzten Zusammentreffen in diesem Kreis auf der IAA 1973 hat sich das Bild der Weltwirtschaft und besonders auch der internationalen Automobilindustrie grundlegend gewandelt“, führte der Daimler-Benz Vorstandsvorsitzende Joachim Zahn auf der Pressekonferenz zur 46. IAA im September 1975 aus. „Die Geschehnisse der letzten Jahre haben in der Automobillandschaft tiefe Spuren hinterlassen.“

Erholung der Branche – und Produktionsrekord

1977 hatte sich die Branche wieder weitgehend erholt. Die deutschen Automobilhersteller steuerten einen neuen Produktionsrekord an: Erstmals wurden mehr als vier Millionen Kraftfahrzeuge fertiggestellt. Die 47. IAA wurde somit zum Sinnbild für das gewachsene Selbstbewusstsein der deutschen Automobilindustrie. Daimler-Benz stellte der Öffentlichkeit die T-Modelle der Baureihe 123 mit den Typen 240 TD, 300 TD, 230 TD, 250 T und 280 TE vor: „Wir erschließen damit zunehmend interessanter werdenden Markt für Freizeit und Transport auch für Mercedes“, erläuterte der Daimler-Benz Vorstandsvorsitzende Joachim Zahn.

1979 stand dann abermals die Energie im Mittelpunkt der IAA. „Die diesjährige Automobilausstellung wird sicherlich überwiegend im Zeichen der Frage stehen, mit welcher Konzeption sich jedes einzelne Unternehmen den veränderten Anforderungen einer neuen Phase in Konstruktion, Produktion und Nutzung des Automobils besonders von Seiten der Energieeinsparung stellt“, sagte Joachim Zahn auf der Pressekonferenz. Er legte Wert darauf, dass Mercedes-Benz als Vorreiter und Verfechter der Dieseltechnologie seit mehr als 40 Jahren auf diese „besonders wirtschaftliche und umweltfreundliche“ Antriebsart gesetzt habe und auch weiterhin intensiv nach alternativen Antriebsmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge forsche.

Dementsprechend präsentierte Mercedes-Benz die neuen S-Klasse-Modelle auf der 48. IAA unter dem Motto „S-Klasse: Zukunftsweisende Technik – zeitgemäße Wirtschaftlichkeit“ – „um zu verdeutlichen, dass wir mit der Neuentwicklung dieser Modelle einen wesentlichen Beitrag zur aktuellen Frage der Energieeinsparung erbringen“, wie Joachim Zahn ausführte. „Dies gelang mit Gewichteinsparungen zwischen 50 und 280 Kilogramm, mit grundlegenden Verbesserungen in der Aerodynamik und mit neuen Leichtmetallmotoren. Für die gesamte S-Klasse konnte damit der Verbrauch um über 10 Prozent gesenkt werden.“

Bei den Pkws stand auf der 51. IAA im Jahr 1985 am Mercedes-Benz Stand dann alles im Zeichen der Fahrdynamik: Neben den Systemen ASD (Automatisches Sperrdifferential) und ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) wurde der automatisch zuschaltende Vierradantrieb 4MATIC vorgestellt. Außerdem wurde fortan bei allen schweren Lkw mit aufgeladenen Motoren die elektropneumatische Schaltung (EPS, Electronic Power Shift) eingebaut, um die schweren Nutzfahrzeuge sicherer zu machen.

90 Jahre nach der „Auto-Revue“ in Berlin mit gerade einmal acht ausgestellten Wagen und mäßigem Publikumsinteresse finden zur 52. IAA im Jahr 1987 rund 1,2 Millionen Besucher den Weg nach Frankfurt. Der Kraftwagen ist zu der Zeit bereits das überragende Transportmittel für Menschen und Güter gleichermaßen – und ein gewichtiger Wirtschaftsfaktor: Jeder sechste Beschäftigte in der Bundesrepublik lebt direkt oder indirekt vom Automobil. Mercedes-Benz stellt das Anti-Blockier-System (ABS) für Transporter mit hydraulischer Bremsanlage vor, das auf dem bewährten Anti-Blockier-System für Pkw basierte.

Pkw und Nutzfahrzeuge gehen getrennte Wege

1989 ist die letzte gemeinsame IAA mit Pkw und Nutzfahrzeugen. Der Messeplatz Frankfurt war für die Großveranstaltung zu klein geworden: Fast 2000 Aussteller aus 36 Ländern drängten sich auf einer Ausstellungsfläche von 252 000 Quadratmetern. Mehr als 1,2 Millionen Besucher wurden bei dieser 53. IAA gezählt. Aufgrund der hohen Nachfrage konnten die Wünsche der Aussteller nach einer entsprechenden Standfläche nicht mehr vollständig berücksichtigt werden.

Daimler-Benz stellte auf dieser letzten gemeinsamen IAA bei den Pkw stilistisch überarbeitete und mit einer verbesserten Serienausstattung versehene Typen der Baureihe 124 vor. Außerdem erlebte der völlig überarbeitete Geländewagen der Baureihe 463 seine Premiere, und es wurden die neuen Niederflurbusse O 405 N und O 405 GN vorgestellt.

Seit der 54. IAA im Jahr 1991 ist die Automobilausstellung dann zweigeteilt: In ungeraden Jahren findet die IAA Personenkraftwagen in Frankfurt statt, in geraden Jahren die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. So wurde vom 12. bis 22. September 1991 die Pkw-IAA in Frankfurt abgehalten und der zweite Teil der 54. IAA mit Nutzfahrzeugen vom 9. bis 17. Mai 1992 in Hannover.

Als Gründe für die Teilung nannte der VDA eine Entzerrung der Besucherströme, die Erfüllung der Wünsche nach mehr Ausstellungsfläche, die Beteiligung neuer Aussteller an der IAA – „denn aufgrund weitgehend festgefügter Strukturen und zu eng gewordener Platzverhältnisse blieb der Zugang für neu hinzukommende Interessenten immer häufiger gesperrt“ – sowie eine intensivere Information und Beratung der Aussteller und die Einbeziehung neuer Themen auch verkehrssystemübergreifender Problemlösungen.

Konzeptfahrzeuge haben ihren festen Platz

Die erste IAA Nutzfahrzeuge 1992 verzeichnete knapp 1200 Aussteller aus 29 Ländern und 287 000 Besucher. Die Ausstellungsfläche betrug 250 000 Quadratmeter. 46 Prozent der Aussteller in Hannover waren neu, der Anteil der Fachbesucher lag bei 66 Prozent. Mercedes-Benz zeigt auf der Nutzfahrzeug-IAA erstmals den futurischen Euro-Experimental-Truck EXT-92. Der Innovationsträger demonstrierte anhand einer Reihe konzeptioneller Ideen, wie das Fernverkehrsfahrzeug der Zukunft aussehen könnte. Außerdem wurde dort die Nachfolgegeneration der leichten und mittleren Unimog-Baureihe präsentiert.

1993 ging es abermals visionär zu am Mercedes-Benz Stand: Auf der 55. IAA präsentiert Mercedes-Benz die Konzeptstudie Vision A 93, den Vorläufer der A-Klasse. Auf der 57. IAA im Jahre 1997 feierten verschiedene Design- und Ausstattungslinien des kleinsten Mercedes Premiere. Als absolute Weltneuheit stellte Mercedes-Benz das Top-Modell der C-Klasse C 43 AMG mit V8-Motor vor: Der C 220 Turbodiesel verfügt über einen Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung. Unter der Bezeichnung NECAR 3 wird 1997 zudem das „New Electric Car“ vorgestellt – das auf Basis der A-Klasse gebaute weltweit erste Brennstoffzellen-Fahrzeug mit bordeigener Wasserstofferzeugung. Darüber hinaus konnte 1997 erstmals der F 300 Life-Jet bestaunt werden, die Studie eines dreirädrigen Freizeitfahrzeugs mit aktivem Fahrwerk.

Die letzte IAA des Jahrtausends stand unter dem Motto „Auto: Treffpunkt Zukunft“. Hersteller und Zulieferer zeigten 1999, wie sie sich mit zukunftsorientierten Lösungen auf die Herausforderungen des neuen Jahrtausends vorbereitet haben. Besonders die Innovationen unter der Motorhaube machten deutlich, dass es der Automobilindustrie mit dem Umweltschutz ernst war. Neuerungen im Antriebs- und Motorenbereich machen die Autos noch sparsamer und sauberer.

DaimlerChrysler konnte bei seinem ersten Auftritt nach der Fusion von Daimler-Benz und Chrysler auf dieser 58. IAA in Frankfurt bei allen seinen Pkw-Marken neue Rekorde melden. Weltweit erzielte DaimlerChrysler von Januar bis einschließlich August 1999 mit einem Absatz von mehr als 2,8 Millionen Personenwagen, Minivans, Sports Utility Vehicles und Pickups einen Umsatz von 65 Milliarden Euro, ein Zuwachs von 12 Prozent.

Erneut gestiegene Ausstellerzahl

Die 58. IAA Nutzfahrzeuge fand, bedingt durch die EXPO 2000, nicht in Hannover sondern in Frankfurt statt. Zum dritten Mal in Folge stieg die Zahl der Aussteller, diesmal auf 1318 Firmen aus 42 Ländern. Der Anteil der Fachbesucher war mit 84 Prozent hoch. Premiere feierte auf der Nutzfahrzeug-IAA in Frankfurt der Mercedes-Benz Minibus Medio für 26 bis 40 Fahrgäste. Der Medio fiel vor allem durch das Design mit der großflächig dimensionierten Windschutzscheibe und den tief heruntergezogenen Seitenscheiben auf.

Im Jahr 2001 überschattete der Terroranschlag vom 11. September auf das World Trade Center in New York die IAA in Frankfurt. Die Ausstellung fand trotzdem vom 13. bis 23. September statt, allerdings wurde aus Solidarität mit den Terroropfern und deren Angehörigen auf sämtliche Showteile und laute Musik ebenso verzichtet wie auf die feierliche Eröffnungsveranstaltung mit Bundeskanzler Gerhard Schröder. Gut 800 000 Menschen besuchten diese „leise“ IAA.

Der Messe-Auftritt von Mercedes-Benz stand auf der 59. IAA unter dem Motto „Story of Passion“, mit dem die Marke als Bindeglied zwischen Historie und Zukunft den 100. Geburtstag der Marke Mercedes feierte. Die Ingenieure präsentierten ein neuartiges Sicherheitskonzept, das die Verletzungsrisiken für Auto-Insassen weiter verringern kann: Das PRE-SAFE®-System erkennt eine drohende Kollision bereits im Voraus und aktiviert vor dem Aufprall spezielle Schutzsysteme. Das System ist – anders als beispielsweise der Airbag – zudem reversibel: Wird der Unfall verhindert, stellen sie sich in ihre Ausgangspositionen zurück und sind sofort wieder einsatzbereit.

Die 59. IAA Nutzfahrzeuge im Jahr 2002 übertraf trotz der schwierigen Marktlage die Erwartungen des VDA. Rund 237 000 Besucher aus 84 Ländern fanden den Weg nach Hannover. Der Anteil der Fachbesucher lag bei gut 90 Prozent.

Knapp 1000 Aussteller präsentierten schließlich auf der 60. Personenwagen-IAA im Jahr 2003 ihre Produkte auf einer 215 000 Quadratmeter großen Ausstellungsfläche. 37 Prozent der Aussteller kamen aus dem Ausland. Die Besucherzahl lag knapp unter einer Million, der Fachbesucheranteil bei einem Drittel davon.

DaimlerChrysler setzte auf die Faszination und zeigte unter anderem die Weltpremiere des Mercedes-Benz McLaren SLR. Der Konzern blieb aber auch dem Konzept treu, auf der IAA wegweisende Fahrzeug- und Verkehrsstudien zu präsentieren. Die vorgestellten Konzernthemen lauteten „Energie für die Zukunft“, „Die Vision vom unfallfreien Fahren“ sowie „Automobile Visionen“.

Damit dienen Automobil-Ausstellungen zwar auch heute noch „in erster Linie der Förderung des Verkaufsgeschäftes“, wie es in einem internen Rundschreiben von Daimler-Benz zur IAA 1955 heißt. Doch sind sie mittlerweile auch längst zu einem unentbehrlichen Marketinginstrument für die Imagepflege geworden – und ermöglichen den Laien einen Blick in die automobile Zukunft.