Geschichte
Nachkriegszeit
06.05.2007 - 18:11

Nachkriegszeit
Nicht alle Omnibusse waren im Krieg zerstört worden. Erstaunlicherweise verfügte die Heeresverwaltung sogar noch über eine erhebliche Anzahl ungebrauchter Omnibusse. Die Verwertung dieser Busse übernahm die Vaubil - eine Nachfolgegesellschaft der Feldag, die bis dahin für die Beschaffung der Fahrzeuge für das Heer verantwortlich war -, bei der jedermann monatlich 2 Kraftfahrzeuge erwerben konnte. Händler erhielten 15% Rabatt. Diesen Rabatt erhielten auch die, die nachweisen konnten, dass sie im Krieg ihren Omnibus dem Heer zur Verfügung gestellt hatten. Wer Kriegsanleihen gezeichnet hatte, konnte diese in Zahlung geben.

Es war also keineswegs so, dass die früheren Eigentümer ihre eingezogenen Fahrzeuge zurück erhielten. Das galt auch für staatliche Stellen wie Postverwaltung oder Eisenbahn.

Somit war der Erwerb von neuen Omnibussen bis 1920 praktisch unmöglich geworden. Nicht, weil es keine gab, sondern weil die gesamte Lastwagenproduktion - und dazu gehörten auch die Omnibusse - für Reichszwecke beschlagnahmt worden war. So kam es erst ab 1919 dazu, dass gebaute Omnibusse auch in den privaten Handel kamen.


Der neue Wagen auf Magirus-Fahrgestell mit Karosserie von Kässbohrer

Einer der ersten Firmen, die sich dem Lastwagen- und Omnibusbau widmeten, war die Firma Magirus. 1919 verließ der erste Magirus-Omnibus das Werk. Er war für die Württembergische Post hergestellt worden, hatte Kardan-Antrieb und leistete 40 PS. Sein Fassungsvermögen betrug 18 Sitz- und 6 Stehplätze. Ein weiteres Exemplar dieses Typs erhielt eine elegante Karosserie, die von Kässbohrer aufgebaut wurde. Ein junger Mann namens Otto Kässbohrer hatte daran mitgewirkt.

Doch trotz allem Aufbruchs, hatten die Automobilhersteller mit großen Schwierigkeiten zu kämpfen. Rohstoff- und Arbeitskräftemangel zwangen zu Improvisationen. Auch war die Situation des Omnibusverkehrs nur bescheiden zu nennen. Es fehlte an Wagen, an Benzin und an Gummi. Private Linien gab es kaum noch und staatliche Unternehmen, die ja auf neue Wagen zurückgreifen konnten, litten unter dem Betriebsstoffmangel.

So waren z.B. in Berlin zu Kriegsende noch 30 Pferdeomnibusse und etwa 10 Motoromnibusse in Betrieb. In der darauffolgenden Zeit mussten die Motoromnibusse zum Teil vollständig wegen Brennstoffmangel stillgelegt werden. Der Tagesbetrieb mit den Pferdeomnibussen wurde 1920 vollständig eingestellt, da er unrentabel geworden war. Die ABOAG betrieb gegen Ende 1920 noch 2 Motoromnibus- und 3 Pferde-Nachtlinien.

Als die Beschränkungen fielen, wurde der Bestand wieder ausgebaut. Eine Bestellung bei Büssing war der erste Schritt und schon 1921 hatte die ABOAG wieder 86 Motoromnibusse und 1921 waren es 131. Berlin lebte wieder auf und hatte seine "rasenden ABOAG´s" wieder.

Berliner "BZ", 1922: die "Rasenden ABOAG´s" brauchen stark überhöhte Kurven.


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