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Thomas Built Buses
26.09.2008 - 00:00

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Thomas Built Buses: Einer der größten Hersteller von Schulbussen in Amerika
  • Seit 1916 im Dienste der Mobilität
  • Expansion bis Kanada und Südamerika
  • Enge Verzahnung mit dem Lkw-Hersteller Freightliner

Die Sicherheitsstandards sind vorgegeben, Länge und Ausstattung wählt der Kunde: Type C – Conventional.

Thomas Built Buses: So lautet seit 1972 der Name des Unternehmens, das in High Point, North Carolina, Omnibusse herstellt - und das 2006 seinen 90. Geburtstag feierte. Ursprünglich hieß das Werk nach seinem Gründer Perley A. Thomas Car Works: Mit Car waren aber nicht etwa Automobile, sondern Straßenbahnen gemeint, die in amerikanischem Englisch „Streetcars“ oder auch „Trolleys“ heißen. Straßenbahnen gab es in jeder größeren amerikanischen Stadt, bis sie in den dreißiger Jahren, bedingt durch die Weltwirtschaftskrise und den zunehmenden Individualverkehr, nach und nach von der Bildfläche verschwanden. Perley A. Thomas gab nicht auf und begann 1936, auf ein krisenfestes Verkehrsmittel umzusatteln, das bis heute den amerikanischen Omnibusmarkt dominiert: den Schulbus.


Wahlweise fertigt Thomas Built Buses moderne Frontlenker oder klassische Hauber.

„Ladies in Red“: Qualität und Eleganz
Als „Ladies in Red“ waren die Straßenbahnen der Riverfront Line bekannt, die bis zum 28. August 2005, als der Hurrikan Katrina New Orleans überschwemmte, über die Canal Street in das französische Viertel, den historischen Kern der Stadt, fuhren. Es handelte sich um originale Fahrzeuge der Perley A. Thomas Car Works, die sich allerdings nicht ohne Unterbrechung seit den zwanziger Jahren im Einsatz befanden: Sie gingen erst nach einer längeren Pause 1988 als Touristenattraktion erneut in Betrieb. Selbst zu ihren Glanzzeiten zählten die Perley A. Thomas Car Works mit maximal fünf Prozent Marktanteil nicht zu den größten amerikanischen Straßenbahnherstellern. Wohl aber standen ihre Wagen im Ruf hoher Qualität und Eleganz.

Heute, da in den USA der Individualverkehr die Fortbewegung dominiert, fällt es schwer, sich vorzustellen, dass für rund vier Jahrzehnte Straßenbahnen das Bild amerikanischer Städte bestimmten. Fast zeitgleich beginnt in Europa und Amerika, nach einer zehnjährigen Experimentierphase, in den späten achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts das Straßenbahnzeitalter. In Deutschland hatte Werner von Siemens seit 1879 Pionierarbeit geleistet. 1890 hing in Bremen die erste Linie an der Oberleitung. In den USA hatte ein heute fast vergessener Frank J. Sprague 1887 unter großen Anfangsschwierigkeiten in Richmond, Virginia, eine Linie eingerichtet. Und nur ein Jahr später waren bereits in 200 Städten Straßenbahnlinien in Bau oder in Betrieb.

Selbst ist der Mann: Perley A. Thomas konstruiert seine erste Straßenbahn

Als der am 11. September 1874 in der kanadischen Provinz Ontario geborene Perley A. Thomas 1901 in das 50 Meilen weiter südlich gelegene Detroit zog, gehörten Straßenbahnen bereits zum gewohnten Bild amerikanischer Großstädte. Sie verbanden Fabriken und Wohngebiete und ermöglichten es gut Situierten, in den Grüngürtel der Vorstädte zu ziehen. Straßenbahnen brachten zudem am Wochenende Millionen von Bürgern zu Vergnügungsparks an den Endstationen der Linien. Der Markt war aber ungleich verteilt: Neben dem führenden Hersteller J. G. Brill aus Philadelphia mit fast 50 Prozent, der St. Louis Car Company und der Cincinnati Car Company mit jeweils 20 und 15 Prozent Anteil konnten sich zahlreiche kleinere Hersteller im lokalen Umfeld behaupten.

Perley A. Thomas, Sohn eines Mechanikers, fand in der Motor City bald Arbeit, und zwar in der Straßenbahnabteilung der Detroit United Railroad. 1906 wechselte er zur Kuhlmann Car Company nach Cleveland, einer Tochtergesellschaft der Brill Company. Nebenbei absolvierte er dort ein Abendstudium als Bauingenieur. 1910 erreichte ihn das verlockende Angebot, bei der aufstrebenden Southern Car Company in High Point, North Carolina, als Chefingenieur einzusteigen. Hier konnte Thomas seine besonderen Kenntnisse und Fähigkeiten in der Holzbearbeitung zur Geltung bringen, denn Aufbau und Inneneinrichtung der Wagen bestanden damals noch zu großen Teilen aus Holz. Doch als sich binnen fünf Jahren Stahlkonstruktionen durchzusetzen begannen, war der Ingenieur um Rat ebenso wenig verlegen. Von seiner Hand stammte der Entwurf für 52 Straßenbahnwagen mit Ganzstahlaufbau, die das Unternehmen 1915 für 3.000 Dollar pro Stück nach New Orleans lieferte.

Thomas kauft kurzerhand die Anlagen seines Ex-Arbeitgebers

Allerdings war es für einen kleineren Hersteller nicht einfach, sich am hart umkämpften Markt zu behaupten. Schon im folgenden Jahr mussten die Southern Car Works Konkurs anmelden, und Perley A. Thomas saß auf der Straße. Doch Untätigkeit war nicht Sache des rastlosen Ingenieurs. Schon nach wenigen Monaten hatte er mit einem Kredit über 6.000 Dollar und einer Erbschaft seiner Frau die Anlagen seines ehemaligen Arbeitgebers aufgekauft und begann unter eigenem Namen zu produzieren. Neue Aufträge winkten, denn Straßenbahnen dienten nicht nur dem Ausflug zum Vergnügungspark am Wochenende: Im April 1917 trat Amerika in den Ersten Weltkrieg ein. Im selben Monat erhielt Thomas vom Marinestützpunkt in Mobile, Alabama, einen Auftrag über neun geschlossene Straßenbahnwagen.

Doch so richtig kam die Produktion erst mit Ende des Kriegs in Fahrt, als die Wirtschaft neuen Aufschwung nahm und Städte von New York bis Miami, ja selbst Puerto Rico und Havanna Straßenbahnen bei Thomas bestellten. Das Erfolgsgeheimnis von Perley A. Thomas war, dass er stets auf höchste Qualität Wert legte. Wo er Schlendrian entdeckte, warf er Mitarbeiter hochkant hinaus, nur um sie am selben Abend noch in sein Unternehmen zurück zu bitten. Ganz besonders reüssierte Thomas in New Orleans, wo er 1924, auf dem Höhepunkt seines Erfolgs als Straßenbahnbauer, 25 Wagen absetzen konnte, nur um umgehend einen weiteren Auftrag über 55 Fahrzeuge einzuholen.


Die Perley A. Thomas Car Works im Jahr 1920.

Verlockende Angebote von der Konkurrenz

Dann jedoch brach über Nacht ein Feuer aus, das 14 der bereits begonnenen Wagen zerstörte. In dieser Situation bot der Präsident des führenden Straßenbahnherstellers J. G. Brill Thomas einen Fünfjahresvertrag über jährlich 5.000 Dollar oder gar die gesamte Summe bar auf die Hand, falls er das Werk nicht wieder eröffnete. Thomas lehnte ab und verwandte statt dessen eine Anzahlung aus New Orleans über 100.000 Dollar darauf, alle Schäden zu beseitigen, um die Straßenbahnen so bald wie möglich ausliefern zu können. Mit über 100 Fahrzeugen - fast ein Drittel der gesamten Produktion der Perley A. Thomas Car Works - blieb New Orleans der wichtigste Kunde. Dicht gefolgt von Detroit, das 1929 genau 100 Wagen auf einmal bestellte.

Doch damit war es mit der Straßenbahn-Geschichte auch fast schon vorbei. 1930 folgte noch ein Auftrag über vier Wagen aus Mobile, Alabama, dann wurde es jahrelang still. Die Ära der Straßenbahnen in den USA war vorüber.


New Orleans war der wichtigste Kunde für Thomas Straßenbahnen.

Von der Straßenbahn zum Bus

Durch die Weltwirtschaftskrise war eine neue Situation entstanden: Die Kommunen gerieten in Finanznot, gleichzeitig waren aber die Fahrpreise kaum gestiegen. Elektrizitätswerke, die bisher ebenfalls Straßenbahnlinien betrieben hatten, litten zum einen selbst unter der Krise, zum anderen arbeiteten sie am Aufbau einer flächendeckenden Stromversorgung und zogen sich aus dem Personentransport zurück. Währenddessen nutzten große Fahrzeughersteller die Chance, für den dieselgetriebenen Omnibus zu werben.

Thomas hatte zu besten Zeiten 125 Mitarbeiter beschäftigt. Davon war nun kaum noch ein Dutzend übrig, das vergebens auf neue Aufträge wartete. Ein wenig Licht ins Dunkel brachten 1934 drei Aufträge aus Greensboro, North Carolina, sowie Greenville und Anderson, beide in South Carolina gelegen. In den ersten beiden Fällen handelte es sich um je zwei Oberleitungsbusse, die sich im praktischen Betrieb bestens bewährten. Allerdings gab es Beschwerden, dass die O-Busse den Radioempfang störten. Der dritte Auftrag aus Anderson umfasste zehn Linienbusse. Dies reichte nicht aus, um die Talfahrt des Unternehmens aufzuhalten. Wohl aber überzeugte die erfolgreiche Abwicklung der Order den Unternehmer, sich auf einem neuen Geschäftsfeld zu versuchen. Als der Bundesstaat North Carolina zwei Jahre später einen Großauftrag über 500 Schulbusse öffentlich ausschrieb, sah Thomas seine Chance gekommen.

Schulbusse bieten die große Chance

Zwar ließ die Ausschreibung keine hohen Gewinne erwarten: Alles an den Schulbussen sollte so sparsam wie nur irgend möglich konstruiert sein. Der Aufbau bestand aus Holz mit einem Dach aus Zinn und längs angeordneten Holzbänken im Inneren. Es war nur ein einziger Scheibenwischer vorgesehen, und auf Spiegel und Scheinwerfer verzichtete der Staat North Carolina gänzlich, um Kosten zu sparen. Zudem ließen es die Finanzen der Perley A. Thomas Car Works nicht zu, ein Angebot über mehr als 200 Busse einzureichen.

195 Dollar brachte Thomas für einen 5,20 Meter langen Bus in Anschlag, 205 Dollar für einen 5,80-Meter-Bus und für einen Bus von 6,40 Meter Länge berechnete das Unternehmen einen Preis von 225 Dollar. Da Thomas, unterstützt von seiner Tochter Melva und den Söhnen Willard und Norman, hart gerechnet hatte, erhielt das Werk in High Point den Zuschlag, und die Geschichte eines der größten amerikanischen Schulbusherstellers begann.


Rippen aus gebogenen Stahlprofilen, Lederpolster: Thomas Schulbus 1937.

Konsolidierung des Busgeschäfts

Mit dem Schulbusauftrag war die Krise noch nicht überwunden. Ohnehin konnte sich der Ingenieur mit der allzu schlichten, Kosten sparenden Bauweise der Busse nur mühsam anfreunden. So verlegte er sich im Anschluss zunächst auf luxuriöse Wohnwagen, die sogar mit einer Toilette ausgestattet waren und sich vor allem bei Schaustellern größter Beliebtheit erfreuten. So lange das Busgeschäft allein das Unternehmen nicht tragen konnte, fertigte Thomas verschiedenste Aufbauten. Unter anderem entstand eine ganze Flotte von Lieferwagen für eine Bäckerei.

Doch auf Dauer konnten solche Gelegenheitsaufträge den Ingenieur nicht befriedigen. Er suchte nach neuen Lösungen, um den Omnibusbau zu verbessern. 1938 hatte er North Carolinas ersten Schulbus in Ganzstahl-Bauweise entworfen. Üblicherweise bestand damals ein Omnibusaufbau aus bogenförmigen Rippen, die wiederum aus je zwei senkrechten und einem waagrechten Teil zusammengesetzt und an der Dachkante angeschweißt oder -geschraubt waren. Dieser Bogen wurde dann von oben auf den Rahmen geschweißt. Perley A. Thomas verbesserte die Konstruktion, indem er die gesamte Rippe aus einem einzigen, gebogenen Stahlprofil herstellte, das er von außen an den Rahmen schweißte.

Umgehend dankte dies der Bundesstaat dem findigen Unternehmer mit einem Auftrag über 400 Schulbusse, auf den zwei Jahre später 900 weitere Einheiten folgten. Was dem Schulbushersteller dabei zugute kam, war, dass just 1939 ein gewisser Frank W. Cyr an der Columbia University eine nationale Konferenz einberief mit dem Ziel, Mindeststandards für die Sicherheit der Schülertransporte festzulegen. Seit jener Zeit sind Schulbusse in den USA an der kräftigen gelben Farbe schon von weitem zu erkennen. Cyr gilt daher auch als der „Vater des gelben Schulbusses“. Thomas, der von Anfang an großen Wert auf Sicherheit legte, kam mit seinem Anliegen also gerade zur rechten Zeit.


Mit der Langlebigkeit der Thomas-Busse wirbt dieser Verkaufsprospekt 1940.

In der Gewissheit, dass es mit dem Unternehmen nun wieder aufwärts ging, übergab der mittlerweile über sechzigjährige Unternehmer das Geschäft nach und nach an seine Kinder Willard, Norman, Melva und später die wesentlich jüngere Mary. Sie teilten sich die Aufgaben: Willard Thomas übernahm die Geschäftsführung und hielt den Kontakt zu den Kunden. Sein jüngerer Bruder Norman überwachte die Produktion, die Entwicklung und den Einkauf. Melva Thomas hingegen war für die wirtschaftliche Seite des Unternehmens zuständig, während alle wichtigen Entscheidungen gemeinsam fielen. Als die jüngste Thomas-Tochter Mary 1946 in das Unternehmen eintrat, waren dort bereits mehrere Enkel des Gründers beschäftigt.

Expansion bis nach Kanada und Südamerika

Kaum schien die Zukunft des Unternehmens gesichert, da stand sie auch schon wieder in Frage. Als die USA in den zweiten Weltkrieg eintraten, waren Schulbusse auf einmal nicht mehr gefragt. In dieser schwierigen Situation konnte sich wieder einmal der Erfindungsgeist des Unternehmensgründers, Perley A. Thomas, bewähren. Thomas unterbreitete der Armee einen Vorschlag, der auf offene Ohren stieß: Er schlug vor, einen Lkw-Aufbau zu produzieren, der als mobile Reparaturwerkstatt für leichte Handfeuerwaffen dienen sollte. Pro Tag fertigte das Werk 15 Einheiten, die an der Front allesamt zuverlässig ihren Dienst versahen.


Mobile Werkstattaufbauten für Lkw fertigte das Werk während des 2. Weltkriegs.

Nach dem Krieg stieg die Nachfrage nach Schulbussen wieder kräftig. Die Anbieter operierten damals zumeist noch auf regionalen Märkten. Immerhin fünf Konkurrenten hatte Thomas allein in North und South Carolina, während sich landesweit über 20 Hersteller den Markt teilten. Thomas war einer der ersten, die über die regionalen Grenzen hinaus ein landesweites Vertriebs- und Servicenetz aufbauten. Einer Niederlassung in Pennsylvania folgten weitere in Virginia, Maryland, Delaware, Florida, Mississippi, Alabama und New Jersey. Heute besitzt Thomas in den Vereinigten Staaten mehr als 50 Niederlassungen.

Auch in Kanada verkauften sich die Schulbusse von Thomas so gut, dass der Hersteller 1962 in Woodstock, Ontario, ein Zweigwerk einrichtete, aus dem zu besten Zeiten etwa ein Drittel der Produktion von Thomas kam. In den sechziger Jahren entstanden zwei weitere Werke in Ecuador und Peru, denen allerdings keine dauerhafte Existenz beschieden war. 1972 gab sich das Unternehmen, das ja längst keine Straßenbahnen mehr herstellte, schließlich den Namen, den es auch heute noch trägt: Thomas Built Buses.


Thomas Busaufbau auf Dodge Chassis, 1948.

Maßgebliches Mitwirken an den hohen amerikanischen Sicherheitsstandards

Für einen Schulbus gibt es nichts Wichtigeres als die Sicherheit. Dies hatte Thomas von Anfang an erkannt und wo immer möglich Verbesserungen vorgeschlagen. Als in den siebziger Jahren neue Standards aufkamen, bedeutete dies für das Werk in High Point nicht eine zusätzliche, schwer zu erfüllende Herausforderung, sondern eine Bestätigung des eingeschlagenen Weges.

Amerikanische Schulbusse orientieren sich andererseits stark an den Wünschen des Kunden. Sie sollen robust, zuverlässig und sicher sein und dazu in jedem einzelnen Fall kundentypische Spezifikationen erfüllen. Weiterhin zwingt der Kunde in der Ausschreibung oft größerer Aufträge zu einer extremen Reduktion der Kosten. Der Entwicklungsaufwand für neue Rahmenkonstruktionen und Bremssysteme zum Beispiel kann daher einen kleineren Hersteller vor eine unlösbare Aufgabe stellen. In den siebziger Jahren strebten viele der ehemals lokalen Hersteller also danach, sich auf nationaler Ebene durchzusetzen. 1980 waren dann nur noch sechs von ihnen übrig geblieben. Einer von ihnen hieß Thomas Built Buses.

In der Regel handelt es sich bei den gelben Schulbussen amerikanischer Prägung um robuste Haubenfahrzeuge, oft mit dem Buchstaben C für „Conventional“ gekennzeichnet. Thomas begann aber bereits in den fünfziger Jahren, auch über Frontlenker nachzudenken. Mit dem Saf-T-Liner präsentierte das Unternehmen 1978 nicht nur einen Bus mit senkrecht abfallender Front, sondern zugleich zum ersten Mal ein eigenes Fahrgestell mit Heckmotor. Der Frontlenker erwies sich als so erfolgreich, dass Thomas in den achtziger Jahren auch in den Linienbussektor einstieg.


Den Frontlenker Saf-T-Liner fertigt Thomas seit 1978.

1980 folgte als weiteres, äußerst erfolgreiches Modell der mit zahlreichen Verbesserungen bis heute angebotene Midibus Minotour, der bis zu 30 Schülern Platz bietet. Von 1989 bis 1998 bot Thomas außerdem den Kurzhauber Vista an, der das Äußere eines konventionellen Haubers mit einer verbesserten Sicht verband. 1993 schickte Thomas einen erdgasgetriebenen Bus auf eine Tour quer durch die Vereinigten Staaten, 1994 folgte ein batteriegetriebenes Modell. Pionierarbeit leistete das Werk zudem auf den Gebieten behindertengerechte Ausstattung und Sicherheitssitze für Kinder.


Seit 1980 gibt es den Midibus Minotour (Type A).

1996 eröffnete Thomas Built Buses ein neues Werk im mexikanischen Monterrey. Doch der erneute Versuch, auf den lateinamerikanischen Märkten Fuß zu fassen, stand unter keinem guten Stern. Just in dem Moment, als das Werk seine Pforten öffnete, erlebten die Länder, in die die Busse geliefert werden sollten, eine wirtschaftliche Flaute. Heute produziert in Monterrey der brasilianische Omnibusaufbauer Marcopolo. DaimlerChrysler hält jedoch weiterhin Anteile an dem mexikanischen Werk, in dem jährlich bis zu 4.000 Omnibusse entstehen.

Bereits 1985 hatte die Familie Thomas gewisse Anteile an die New Yorker Investmentgruppe Odyssey verkauft. Doch noch immer befand sich das Unternehmen, das mit einem Marktanteil von rund 33 Prozent zu den mittlerweile nur noch drei großen Schulbusherstellern zählte, zum überwiegenden Teil in Familienbesitz. Um auf Dauer überleben zu können, brauchte Thomas aber einen starken Partner. Zumal auch im Stammwerk in North Carolina neue Investitionen anstanden.

In Freightliner findet Thomas Built Buses den Wunschpartner

Im Oktober 1998 übernahm Freightliner, selbst seit 1981 Teil des DaimlerChrysler Konzerns, den Schulbushersteller. Zu diesem Zeitpunkt war ein neues Werk in High Point, in dem der aktuelle Minotour hergestellt wird, beinahe fertig gestellt. Als Bestandteil eines weltweit operierenden Konzerns boten sich für Thomas Built Buses neue Perspektiven. Es galt nun allerdings, sich gänzlich auf die Kernkompetenzen des Schulbusherstellers zu konzentrieren. Das Werk im kanadischen Bundesstaat Ontario, wo mit Orion ein weiterer, mittlerweile ebenfalls zu DaimlerChrysler gehöriger Bushersteller arbeitete, schloss Ende 2001 seine Pforten. Stattdessen kündigte Thomas an, in High Point abermals eine neue, hochmoderne Produktionsanlage aufzubauen, in der ausschließlich das neueste Modell Saf-T-Liner C2 gefertigt werden sollte.


Thomas Built Saf-T-Liner C2.

Unterdessen gründete sich 1999 ein Joint-Venture-Unternehmen aus Thomas Built Buses und dem britischen, damals zur Mayflower-Gruppe gehörigen Hersteller Dennis mit dem Ziel, einen Niederflur-Linienbus für den amerikanischen Markt zu entwickeln. Das Modell für den ersten Thomas-Niederflurbus SLF bot der Dennis Dart. Später entstanden weitere Varianten, die seit 2003 unter dem Markennamen Orion von DaimlerChrysler Commercial Buses North America (DCCBNA) mit Sitz in Greensboro, North Carolina, vertrieben werden. Damals begann Setra mit der TopClass erneut auf den amerikanischen Markt vorzustoßen. DaimlerChrysler übernahm alle Anteile von Dennis, um unter dem Dach der DCCBNA alle Reise- und Linienbusaktivitäten der Marken Dodge, Orion und Setra zu koordinieren. Linienbusse gehören seitdem nicht mehr zum Metier der Marke Thomas.


Modell für den Niederflurbus SLF 200 stand der Dennis Dart.

Konzentration auf die Kernkompetenz: Schulbusse mit neuester Technik

Heute steht Thomas Built Buses somit wieder ausschließlich für moderne, zuverlässige und sichere Schulbusse aus High Point, North Carolina. Im November 2003 stellt Thomas den neuen Saf-T-Liner C2 vor, der seit August 2004 in dem neuen, ISO 14001-zertifizierten Werk in High Point vom Band läuft. 39,7 Millionen Dollar hat das Unternehmen in die Anlage investiert, die zunächst auf 22 Einheiten pro Tag ausgelegt ist, erweiterbar auf das Doppelte. Eine 1,2 Kilometer lange, automatisierte Förderanlage führt den Bus über 75 Stationen von der Montagelinie über die Roboter-betriebene Lackiererei bis zur abschließenden Finishstraße. Neueste Technologien kommen in der Kombination von Klebe- und selbstbohrenden Nietenverbindungen zum Einsatz.

Schon rein äußerlich unterscheidet sich der Saf-T-Liner C2 von früheren Schulbussen. Eine sehr große, ungeteilte Frontscheibe (viele Lkw in den USA haben heute noch geteilte Scheiben) und eine steil abfallende, stark gerundete Motorhaube sorgen für beste Sichtverhältnisse. Ein Lenkradeinschlag von bis zu 55 Grad und ein moderner, übersichtlicher Fahrerarbeitsplatz mit spiegelfreien Armaturen und reichlich Ablagemöglichkeiten erleichtern die Arbeit des Fahrers. Die kombinierte Niet- und Klebeverbindung hat sich in Tests als doppelt so haltbar erwiesen wie eine reine Nietenverbindung. On-Board-Diagnose hilft bei Wartung und Reparatur.


An der ungeteilten Frontscheibe gibt sich der C2 zu erkennen.

Niedrige Emissionswerte, die der US-Norm EPA 2004 entsprechen, und ein hohes Drehmoment kennzeichnen den sparsamen MBE 906-Motor von Mercedes-Benz, der bis zu 250 PS leistet. Wahlweise ist der Saf-T-Liner C2 auch mit einer Cummins ISB Maschine lieferbar. Neben dem Saf-T-Liner C2, der auf einem Freightliner-Chassis aufgebaut ist, und dem Minotour bietet Thomas weiterhin einen älteren Hauber auf FS-65-Chassis (für den der letzte Auftrag im Mai 2006 entgegengenommen wurde und dessen Produktion Ende Oktober 2006 eingestellt wurde) und den modernen Frontlenker Saf-T-Liner HDX, der seit 2002 die älteren Modelle Saf-T-Liner ER und HD ersetzt. Er ist ebenfalls mit dem Mercedes-Benz Motor MBE 906 in einer Leistung bis zu 280 PS, einem maximal 300 PS starken Caterpillar-Diesel oder einem Erdgasmotor von John Deere erhältlich.


Modernste Spiegel und ein eher traditionelles Design kennzeichnen den Saf-T-Liner CS (seit 2004).



Neueste Generation des Frontlenkers Saf-T-Liner Type HDX.


Thomas Built Webseite

Fotos und Text:
Daimler AG


admin


gedruckt am 13.08.2022 - 04:20
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