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Mercedes O 305
10.07.2008 - 00:00

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Mercedes O 305
  • Neue Standards für die Stadt
  • Auslegung für Einmannbetrieb
  • Solide Basis für vielfältige Varianten


Mercedes-Benz Prototyp O 305 auf der IAA in Frankfurt/M., 1967.

Auf der IAA 1967 präsentierte sich der neue Stadtbus O 305 erstmals dem Publikum, im Jahr darauf startete auch schon die Serienproduktion. Und damit hatte eine neue Ära im Busbau von Daimler-Benz begonnen, gingen doch Reise- und Stadtbus nun definitiv getrennte Wege.

Einer für alle
Bereits 1966 hatten die Konstrukteure bei Daimler-Benz den Entwurf für einen speziellen Stadtbus vorgelegt, der für den Einmannbetrieb vorgesehen war und zugleich mit niedrigem Boden, hohen Seitenscheiben, Luftfederung sowie Druckluftbremse und Heckmotor ausgestattet war. Doch hatten sich zu dieser Zeit auch noch andere Köpfe zusammengetan, die an einem ähnlichen Konzept feilten: Unter der Federführung des technischen Direktors der Hamburger Hochbahn AG, O.W.O. Schulz, machte sich ein Arbeitskreis des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) daran, pünktlich zu dessen Jahrestagung im Jahr 1967 eine Typenempfehlung zur Standardisierung des Stadtlinienbusses herauszugeben.

Verlangt war ein elf Meter langer Wagen mit Heckmotor, die Fußbodenhöhe sollte niedrig gehalten sein und bequeme 725 Millimeter betragen. Ferner war je eine Doppeltür mit Schwenkflügeln vor der Vorder- sowie Hinterachse vorgesehen, einheitliches Armaturenbrett und Zentralelektrik wurden Pflicht. Die Heckscheibe sollte blendfrei daherkommen, die Seitenscheiben hatten üppig bemessen zu sein. Und innen schließlich sollte Platz für 41 Sitz- sowie 61 Stehplätze sein.


Mercedes-Benz O 305 als Serienfahrzeug ab November 1968.

Gewollter Bruch mit Traditionen
Hinter den Mitgliedern dieses Arbeitskreises standen rund 70 Prozent des deutschen Bestandes an Stadtlinienbussen. Das verlieh den vom VÖV aufgestellten Forderungen kräftig Nachdruck und führte dazu, dass auch der O 305 kurz vor dem Serienanlauf noch gewisse Modifikationen über sich ergehen lassen musste.

Dass der neue Stadtbus O 305 bis zum Ende seiner Karriere anno 1985 in mehr als 16.000 Einheiten vom Band rollen sollte, das hätten sich die Väter des Konzepts bei der Vorstellung im Jahr 1967 wohl kaum träumen lassen. Im Gegenteil: Kritisch wurde auf der IAA 1967 nicht nur der neue Mercedes-Benz Bus beäugt, sondern auch die Pendants von Büssing und Magirus. Das spöttische Wort vom "Container auf Rädern" machte bald die Runde. Mit seinen rationalen, rechtwinkligen Formen empfanden viele Zeitgenossen den neuen Standardlinienbus doch als einen starken Bruch mit dem bis dahin gewohnten Design, das aus den 50 er Jahren stammte und auf heimelige Elemente wie Chromleisten und pummelige Rundungen setzte.


Innenraum vom Mercedes-Benz O 305, 1968.

Kosten runter, Komfort rauf
Doch steckte dahinter Methode: Damals schon standen die öffentlichen Verkehrsbetriebe unter doppeltem Druck. Es galt Kosten zu senken und zugleich die Attraktivität des Nahverkehrs zu erhöhen, dem in Gestalt des Pkw eine zunehmend erschwingliche Konkurrenz erwachsen war. Locken sollte das Publikum der niedrige Boden mit bequemem Einstieg, der per Luftfederung bewerkstelligte hohe Fahrkomfort sowie der ungetrübte Panoramablick durch die großzügig bemessenen Scheiben.

Hauptsächlich in drei Punkten waren indes die Kosten ins Visier genommen: Nicht nur die Einstandspreise für das Fahrzeug sollte der standardisierte Stadtlinienbus drücken helfen, sondern auch die Aufwendungen für Wartung und Reparatur. Ganz im Zeichen des Sparens stand außerdem die Auslegung für Einmannbetrieb, dessen Nutzen anfangs allerdings umstritten war, den Fahrern in vielen Fällen aber eine so genannte Einmann-Zulage in Höhe von zwölf Prozent bescherte. Der Direktor der Verkehrsbetriebe von Heilbronn zum Beispiel rechnete damals dem Gemeinderat immerhin vor, dass die Umstellung auf Einmannbetrieb ein teurer Spaß werden würde, verlängere sich dadurch doch die Standzeit an den Haltestellen, worunter die Umlaufgeschwindigkeit zu leiden habe und wodurch am Ende ein teurer Mehrbedarf an Fahrern und Busse entstehe.

Konzept kontinuierlich ausgebaut

Dass diese Rechnung so nicht aufgegangen sein kann, lässt sich an der außerordentlich erfolgreichen Geschichte des O 305 leicht ablesen. Bereits 1970 präsentierte das Werk den Prototyp eines vom O 305 abgeleiteten Überlandbusses namens O 307, der in Einklang mit den VÖV-Richtlinien für einen standardisierten Überlandbus (StÜLB) stand. Den Rahmen, zu weiten Teile die Karosserie sowie den viel gerühmten Fahrerarbeitsplatz des O 305 übernahm der neue O 307, der sich sonst durch 11,7 Meter Länge (statt elf Meter) und einen rund 150 Millimeter höheren Boden vom O 305 unterschied.

Von ihm wiederum erbte der anfangs wahlweise mit dem 170 oder 192 PS starken 8,7-Liter-Sechszylinder OM 360/h ausgestattete O 305 im Jahr 1973 den bis 240 PS starken Elflitermotor OM 407/h. Ab 1973 war der O 305 zudem mit einem neuen, von Daimler-Benz eigens für den Bus entwickelten Dreigang-Automaten zu haben, den das Werk wahlweise mit oder ohne Retarder lieferte. Dieses W 3 D 080 genannte Automatikgetriebe eignete sich wegen seiner Kompaktheit besonders gut für den Einbau in den stets knapp bemessenen Heckraum.

Alternative Antriebe

Im Jahr 1977 gesellte sich zum zweiachsigen Stadtlinienbus O 305 schließlich noch der davon abgeleitete dreiachsige Schubgelenkbus O 305 G, der es auf 17,3 Meter Länge brachte und für maximal 26 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt war.


Mercedes-Benz Typ O 305 G mit modifizierter Stirnfront für die Essener Verkehrsbetriebe, 1982.

Als DUO O3 305 G D/E für einen wahlweisen Betrieb per Oberleitung oder per Dieselmotor ausgelegt, verrichtete eine besondere Variante dieses Busses lange Zeit im schwäbischen Esslingen ihren Dienst, bis die dortigen Verkehrsbetriebe im Jahr 1988 das Fahrzeug veräußerten.


Mercedes-Benz O 305 TD DUO-Solobus im Linieneinsatz in Esslingen/Neckar, 1979.


Mercedes-Benz O 305 GTD DUO-Gelenkomnibus im Linieneinsatz in Esslingen/Necker, 1979.

Unter der Typenbezeichnung OE 305 machte schließlich auch eine 20-köpfige Flotte von Hybrid-Elektrobussen von sich reden, die die Alltagstauglichkeit von Elektrobussen auf urbanem Pflaster ans Licht bringen sollten. 13 dieser Busse verrichteten ihren Dienst in Stuttgart, die restlichen sieben in Wesel in Nordrhein-Westfalen. Im innerstädtischen Bereich verkehrten diese Fahrzeuge ausschließlich batterieelektrisch, in den Außenbezirken hingegen im dieselelektrischen Modus, bei dem ein schadstoffarmer und besonders gekapselter Dieselmotor die Batterien über einen Generator speist.


Mercedes-Benz OE 305 mit Elektroantrieb im Versuchsbetrieb der Stuttgarter Straßenbahnen AG, 1979.

Gern gesehen in der weiten Welt

Trotz seiner hohen Affinität zu den anno 1967 aufgestellten Stadtbus-Richtlinien des VÖV war der O 305 alles andere als ein auf Deutschland beschränktes Phänomen. In manchen Teilen der Welt genießt dieser Bus, der immerhin 4743 Mal als Fahrgestell ausgeliefert wurde, noch heute eine immense Popularität. Singapur zum Beispiel stellte 200 Einheiten des O 305 in Dienst.


Mercedes-Benz O 305 in Kuwait, 1975.

Und sobald in Hongkong zum Beispiel die Vorschrift gefallen war, dass Busse nur aus Commonwealth-Ländern beschafft werden dürfen, griff die dortige Kowloon Motor Bus Company zu und orderte 1983 einen O 305 zur Probe.

Dieses mit 4,5 Meter hohem Doppeldecker-Aufbau von Alexander versehene Fahrzeug machte in der ehemals britischen Kronkolonie einen solch guten Eindruck, dass weitere 40 Exemplare folgten, von denen einige dort heute noch tagtäglich ihre Runden drehen und sich im Lauf der Zeit als besonders sichere Gefährte einen Namen gemacht haben. Auf dem Pflaster von Hongkong hält der O 305 in dieser Hinsicht einen ganz besonderen Rekord: Es hat all die Jahre keinen einzigen ernsten Unfall mit diesem Fahrzeug gegeben.


Mercedes-Benz O305 im Linieneinsatz in Baden-Baden, 1970.


Technische Daten - Mercedes O 305 (Typenblatt)

Fotos und Text:
Daimler AG


admin


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