Geschichte
Sattelomnibusse
11.10.2007 - 03:00

Sattelomnibusse
  • Die Großraumbusse der 30er Jahre


Reisesattelschlepper mit Opel-Blitz Zugmaschine 1933

Anfang der 30ger Jahre waren die leichten Omnibusse die beliebtesten Fahrzeuge bei den Busunternehmern. Nachteil: Man konnte mit ihnen nur etwa 40 Personen befördern. So kam man auf die Idee, Sattelauflieger für den Personentransport zu nutzen. Etwa 1930 baute Kässbohrer den ersten Sattelomnibus. Dieser Bustyp setzte sich in Deutschland recht schnell durch, was wohl überwiegend finanzielle Gründe hatte. Zum einen waren diese „Busse“ billiger in der Anschaffung, zum anderen brauchte nur die Zugmaschine versteuert werden und hierbei berechnete sich die Steuer nach dem Gewicht, welches die Zugmaschine auf die Straße brachte. Außerdem war es möglich, verschiedene Sattelauflieger zu kaufen und diese dann saisonbedingt einzusetzen.

Doch so neu wie es hier klingt, war dieses Prinzip nicht. Bereits 1898 wurde ein Dampfomnibus von de Dion-Bouton vorgestellt, bei dem die Personen in einem Sattelauflieger untergebracht waren. Doch zurück nach Deutschland.

Eines der beliebtesten Lkw-Fahrgestelle war seinerzeit das des Opel-Blitz. So kam es dazu, dass dieser Typ am Anfang der Sattelomnibusse als Zugmaschine Verwendung fand. Zu diesem Zweck wurde meistens der Radstand verkürzt und die Zugmaschine mit einem eigenen Aufbau versehen, um ein einheitliches Erscheinungsbild herzustellen. Gelegentlich wurden die Zugmaschinen auch noch mit einer Doppelkabine versehen, damit auch hier noch Fahrgäste befördert werden konnten.


Sattelomnibus für „Kraftverkehr der Stadt Kiel“ mit Opel Zugmaschine - 1933

Die große Nachfrage nach solchen Sattelomnibussen führte dazu, dass Kässbohrer in den 30er Jahren zum führenden Produzenten von Bussattelschleppern wurde. Doch auch andere Hersteller begannen Sattelomnibusse zu bauen, so zum Beispiel Christoph und Unmack oder Schumann. Führend blieb jedoch Kässbohrer.


Reisesattelomnibus mit Opel Zugmaschine - 1933


Sattelomnibus für die Fa. Prahl-Busreisen in Bad Bramstedt mit Magirus Zugmaschine - 1933


Sattelomnibus der „Kleinbahnen Kreis Jerichow“ mit Mercedes Zugmaschine LZ 8000 – 1933

Anfangs waren die Auflieger für einen Kapazität von ca. 70 bis 80 Personen ausgelegt. Doch im Laufe der Zeit wurden die Auflieger immer größer. Mit ein Grund dafür, dass nun auch größere Zugmaschinen Verwendung fanden. Auch wurden die Auflieger immer luxuriöser.


Sattelomnibus der Dessauer Straßenbahn mit Mercedes Zugmaschine – 1934


Sattelomnibus der Dessauer Straßenbahn – Innenansicht


Reiseausführung mit Schiebedach und Dachrandverglasung

Was die Größe angeht, es existierte ein Sattelomnibus von Marmon-Herrington, der 40 Personen Platz bot. Dazu Schlafgelegenheiten, Bordküche und andere Annehmlichkeiten. Er wurde 1932 für den Verkehr zwischen Damaskus und Bagdad eingesetzt und galt als der größte Bus seiner Zeit.


Marmon-Herrington - 1932

Das änderte sich, als Kässbohrer 1936 seinen Sattelomnibus für die Firma Hans Mietrach in Hoyerswerda fertiggestellt hatte. Mit einer Länge von 18,7 m konnte man damit 170 Personen befördern. Außerdem ungewöhnlich: Trotz Sattelbauweise hatte der Bus nur eine Fußbodenhöhe von 40 cm. Als Zugmaschine fand ein Mercedes-Benz Verwendung.


Der größte Sattelomnibus der je bei Kässbohrer gebaut wurde – 1936

Übrigens: Die Firma Mietrach existiert heute noch. Nach dem Krieg kam Hans Mietrach nach Westdeutschland und baute sein Busunternehmen wieder neu auf.

Doch auch im Stadtlinienverkehr fanden Sattelomnibusse Verwendung. Unter anderem bei der Kieler Verkehrs AG, die einen Sattelomnibus mit Gasbetrieb bei Kässbohrer bauen ließ.


Wagen 83 der Kieler Verkehrs AG mit Zugmaschine MAN 4.500 S

Infolge gesetzlicher Bestimmungen verlor der Sattelomnibus nach dem Krieg an Attraktivität und verschwand weitgehendst aus dem Straßenbild. Lediglich in der DDR wurden nach dem Krieg noch Sattelomnibusse gebaut bzw. gefahren. Einer der ersten war der sogenannte „Crossley-Zug“. 30 Stück wurden ca. 1950 von der SDAG Wismut von der holländischen Eisenbahngesellschaft gekauft. Dabei handelte es sich um Zugmaschinen von Crossley mit einem Sattelauflieger von DAF.


IFA Z 6 „Crossley-Zug“

In den 60er Jahren wurden die Auflieger neu aufgebaut und erhielten Zugmaschinen aus Werdau vom Typ Z 6.

1952 wurde mit einem Prototyp eines Doppelstock-Sattelschlepp-Omnibusses (Dosa) an eine eigene Vorkriegskonstruktion angeknüpft. Dieser Sattelomnibus war als Ersatz für die inzwischen altersschwachen Berliner Doppeldecker gedacht. Doch erst mit der Seriereife der Zugmaschine Z 6 wurde mit dem Bau des Busses begonnen. Doch wegen ungenügender Einsatzergebnisse, blieb es bei einer Stückzahl von sieben Bussen. Ein weiterer Serienbau wurde nicht aufgelegt.


IFA S 6 D „Dobus“ – 1952 (1955)

Den Dobus zeichnete von Anfang an seine mangelnde Leistung der Zugmaschine aus. Während noch überlegt wurde, wie man leistungsstärkere Motoren verwenden könne, ging man in Werdau einen anderen Weg. Anfang 1955 war ein Prototyp fertiggestellt, der über einen Elektroantrieb verfügte. Zusätzlich war ein Zweizylinder-Schönebecker-Dieselmotor eingebaut, um das Rangieren zu ermöglichen. Doch es blieb bei diesem Einzelstück.


IFA ES 6 D „Dobus“ – 1955

Ein anderes Modell zeigt das untenstehende Foto eines Sattelomnibusses. Die Zugmaschine konnte sowohl für den Personen, als auch für den Güterverkehr eingesetzt werden. Gebaut wurde sie auf einem Borgward 2,5-Tonner von der Firma Thiele aus Bremen.


Kombiverkehr mit Wechselpritsche – 1956

Kässbohrer baute 1957 nochmal einen Sattelomnibus als Flughafen-Vorfeld-Bus. Als Zugmaschine diente ein Daimler-Benz Unimog, der mit einem eigenen Aufbau versehen wurde. Diese zog einen Sattelauflieger, der ca. 40 Personen Platz bot.


Kässbohrer Vorfeldbus – 1957

Damit war eigentlich auch der Bau von Sattelomnibussen in Deutschland beendet, wenn man vom Bau von kleinen Ausstellungszügen für Gartenschauen oder ähnlichen Veranstaltungen einmal absieht.


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