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Setra S 215 HD *
25.07.2007 - 16:56

Setra S 215 HD

Einer der erfolgreichsten Reisebusse aller Zeiten ist nun über 30 Jahre alt – ein Blick zurück auf die damalige Zeit.


Wer sich hinter das Lenkrad eines Setra S 215 HD „klemmt“, fühlt sich sofort in eine andere Zeit versetzt. Das Lenkrad hat einen Durchmesser, der eher an die Ära der Segelschiffe erinnert, als an einen modernen Reisebus. Der Blick aus dem Fenster offeriert einem Außenspiegel, die eher an eine „Spiegelfabrik“ erinnern. Die heute modernen Kombi-Spiegel kannte man damals halt noch nicht.

Hinten im Heck brummt ein mächtiger Zehnzylinder. Kräftig im Antritt, doch danach etwas kurzatmig. Und hochschalten tat man am besten dann, wenn man den Motor vernehmlich hörte. Runter dagegen, wenn eine Steigung entfernt in Sicht kam. So steht er heute da, wie ein Wanderer zwischen den Welten. Er ist zu jung, um auf Anhieb als Oldtimer eingestuft zu werden, obwohl er heute ohne weiteres mit einem H-Kennzeichen umherfahren dürfte. Andererseits ist er zu alt, um gegen die heutigen modernen Reisebusse zu bestehen.


Betritt man den Fahrgastbereich, fallen einem sofort die markanten Farbgebungen auf. Braun und Orange dominieren, unterbrochen von sanften Grüntönen. Die siebziger Jahre eben. Fehlt nur noch der Fahrer mit Schlaghose und Krawatte Marke „Schlabberlatz“.


So sah damals ein „moderner“ Reisebus von innen aus


Doch seien wir nicht so negativ. 15 Jahre markierte der Setra S 215 HD den gehobenen Reisebus schlechthin. Wer mit ihm vorfuhr, war sich des Neids der anderen sicher. Schlicht, elegant, gediegen und unter dem Blech bestens in Form. Der Bus auf dem Foto ist obendrein ein besonderer. Erträgt die Fahrgestellnummer 001, ist somit der erste von 27.680. Soviel Busse wurden von dieser Reihe gebaut, davon allein über 7.000 Einheiten vom S 215 HD. Dazu kamen noch Modelle für die USA und später Modelle in China. Ob sein heutiger Nachfolger das schafft?

Doch auch 30 Jahre später steht der HD immer noch propper da. Ein Bus wie aus einem Guss. Nichts stört die flache harmonische Linienführung. Fast flächenbündig, die geklebten Seitenscheiben. Sie übernehmen, wie die Windschutzscheibe, eine tragende Funktion. Das war 1976 revolutionär. Und was Qualität bedeutet definierte damals Otto Kässbohrer: Die Fugen durften nicht breiter als der Rücken eines Meterstabes sein.

Für heutige Zeiten etwas störend, die gummibesetzten Scheuerleisten. Sie dienten nicht nur vor Kratzern, sondern verdeckten auch die Stoßkanten und Schweißpunkte. Ebenso rustikal, der Vierkant zum Öffnen der Kofferräume.

Das er heute trotzdem mit leicht erhobenem Haupt da steht, mag vielleicht an dem wuchtigen V 10 – Motor im Heck mit 16 Liter Hubraum liegen. Er ist wahrlich kein Leichtgewicht. Mit 320 PS war er aber seinerzeit der Renner. Trotzdem ist er kein Kraftprotz. Das liegt daran, dass damals die Entwickler von Mercedes-Motoren Turbolader nicht leiden konnten. Die für Reisebusse ausschließlich angebotenen Mercedes-Benz Dieselmotoren OM 400, mit V-förmiger Zylinderanordnung und sechs, acht bzw., zehn Zylindern, wurden als Rumpf-Triebwerke aus dem Mannheimer Werk des Daimler-Benz-Konzerns bezogen.
Sie wurden in Ulm komplettiert um optimale Einbauverhältnisse zu erreichen. So entwickelte Kässbohrer u. a. neue Auspufftöpfe um keinen unnötigen Raum zu verschenken. Das Geräuschproblem der Direkteinspritzer lösten die Ulmer Omnibusbauer mit großem Aufwand und Umfang an Isoliermaterial und schallschluckenden Dämmstoffen im Motorraum. Der Aufwand hatte sich gelohnt, denn die Fahrzeuge der Baureihe 200 waren als „sanfte Brummer“ bekannt.
Trotzdem trauerten viele Besitzer damals den Henschel-Motoren nach.

Zum Fahren reichten sechs Gänge. Tempo 100 war damals noch nicht selbstverständlich. Wer sie fahren wollte, benötigte eine Ausnahmegenehmigung und ein Tempo-100-Schild am Heck. Die vorderen Sitze mussten mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein.

Zum Schalten gab´s keinen Joystick. Neben dem Fahrer ragte ein kräftiger Schalthebel in die Höhe. Obendrauf die bekannte schwarze „Kugel“, gehalten von der ebenso bekannten Sechskantmutter. Beim Schalten „durfte“ der Fahrer richtig „ausholen“. Das ZF-Getriebe S 6-90 kennt lange Wege. Für Gymnastik war also gesorgt. Das Bremspedal: Für Quadratlatschen bestens geeignet. So groß wie seine Ausmaße auch sein Name: Trittplattenbremsventil. Der Fahrersitz nicht mit den heutigen zu vergleichen.


So sah der Fahrerplatz im S 215 HD aus

Das Armaturenbrett trägt seinen Namen zu Recht. Hier gibt es noch Armaturen. Eingerahmt von Tacho und dem altbekannten Kombiinstrument, der Drehzahlmesser. Die Tachoscheiben lagerten unter dem abgeknickten Deckel rechts von den Armaturen. Ein Display sucht man vergebens. Dafür sind aber alle Instrumente auch bei tiefstehender Sonne ablesbar. Die Stellung der Kippschalter ist eindeutig und lassen keinen Zweifel aufkommen. Auch wenn man, um sie zu bedienen, um das Lenkrad herum greifen musste. Auch die Klimaregulierung gab einiges her, was man regulieren konnte. Von der späteren vollelektronischen Regelung noch keine Spur.

Mit der Einführung der Setra Querstrom-Raumlüftung und -heizung wurden Maßstäbe für den Klima-Komfort in Reisebussen gesetzt. Mit dieser vollthermostatischen Regelung für temperierte Luft und Heizung konnte bei Setra Omnibussen auf das bisher allgemein übliche „Mützenschild“ über der Frontscheibe als Lufteinlass verzichtet werden. Über die ganze Wagenlänge erstreckte sich oberhalb der Seitenfenster ein metallischer Lochstreifen, der als Luftaustritt im vorderen Bereich und entsprechend den Strömungsverhältnissen am Wagenkörper als Lufteintritt ab dem ersten Fensterholm nach hinten diente. Dieser Streifen bildete gemeinsam mit der Technik der Querstrombelüftung über Walzengebläse in den Dachkanälen die Grundlage für zugfreie Luftzirkulation im gesamten Wageninnern. Diese Neuerung mit großflächigem Lufteintritt über einen perforierten Himmel zwischen den Gepäckablagen verschaffte Setra eine Ausnahmestellung gegenüber dem gesamten Wettbewerb. Die natürlichen Anströmungsverhältnisse wurden für die Frischluftzufuhr genutzt und die Entlüftung erfolgte im Sogbereich oberhalb der vorderen Türen. Je nach Fahrzeuggröße wurde eine 120- bis 180-fache Lufterneuerung pro Stunde erzielt.

Entwickelt wurde die Baureihe 200 unter dem damaligen Chefkonstrukteur Hans Schauz, einem erfahrenen Setra-Mitarbeiter. Mit der Baureihe 200 gelang ihm sein Meisterstück. Unglaublich klingt dabei, dass er nie diesen Bus gefahren hat. Doch er hatte dafür keinen Führerschein.


Werbefahrt in den siebziger Jahren: Wenig Leute, aber einen großen Bus.



Technische Daten siehe Typenblatt

Fotos und Video-Clip:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH


admin


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