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Nächster großer Entwicklungsschritt für den Weltbestseller unter den Stadtlinienbussen: Mit einer komplett neuen Motorengeneration baut der Mercedes-Benz Citaro seinen Wettbewerbsvorsprung weiter aus. Als erster Linienbus wird er ab sofort serienmäßig mit Triebwerken nach Abgasstufe Euro VI gefertigt und ausgeliefert. Damit ist der Citaro der sauberste Linien­bus mit Dieselantrieb. Zusätzlich senkt eine Vielzahl innovativer Maß­nahmen den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und kann die zusätzlichen Gewichte von Euro VI kompensieren. Darüber hinaus hat Mercedes-Benz den Citaro kontinuier­lich weiter­entwickelt. Der Citaro ist somit zukunftssicher, umwelt­schonend, wirtschaftlich und sicher wie kein anderer Linienbus.

Abgasstufe Euro VI wird gefordert und gefördert

Umweltschonung wird bei Linienbussen besonders großgeschrieben, denn ihr Einsatzgebiet setzt sich überwiegend aus umwelt­sensiblen Gebieten zusammen. Ob Stadtzentren, Vororte oder generell die wachsenden Ballungsgebiete in Europa und weit darüber hinaus: Umweltschutz steht bei Anschaffung und Betrieb von Linienbussen neben den wirtschaftlichen Gesichtspunkten im Vordergrund.

Hier schlägt der Mercedes-Benz Citaro ein neues Kapitel auf: Er wird beiden Anforderungen vollauf gerecht und als erster Linienbus mit Motoren nach Abgasstufe Euro VI ausgeliefert. Hintergrund ist eine komplett neu entwickelte Triebwerksgeneration von Mercedes-Benz.

Die aktuellen Rahmenbedingungen unterstützen diesen Schritt, mit dem Mercedes-Benz erneut die Vorreiterschaft übernimmt: In mehreren Ausschreibungen ist die Abgasstufe Euro VI bereits ver­pflichtend vorgeschrieben. Ebenso werden schon jetzt Fördermaß­nahmen mit der neuen Abgasstufe verbunden.

Zwei rundum neu entwickelte Motorenfamilien

BlueEfficiency Power lautet die Überschrift für die von Grund auf neu entwickelten Motorenbaureihen des Mercedes-Benz Citaro. Sie setzen sich aus den Reihensechszylindern OM 936 mit einem Hub­raum von 7,7 Litern sowie OM 470 mit 10,7 Liter Hubvolumen zu­sammen. Beide Motoren erfüllen in allen Leistungsvarianten serien­mäßig die Abgasstufe Euro VI. Gemeinsam ist ihnen darüber hinaus hohe Wirtschaftlichkeit durch Langlebigkeit, geringen Verbrauch an Kraftstoff, AdBlue und Motoröl sowie lange Wartungsintervalle für den Diesel-Partikelfilter. Sie belaufen sich im Citaro auf 120 000 km oder zwei Jahre.

Überzeugender Antritt, hohe Laufkultur

In der Praxis überzeugen die neuen Motoren mit spontanem Antritt und beeindruckender Leistungsentfaltung bei hoher Laufkultur. Überdies wurden die tragenden Strukturen des Citaro auch nach akustischen Gesichtspunkten ausgelegt, etwa durch eine steife Gerippe-Bau­weise zur Entkopplung.

Ein hohes Drehmoment bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen sichert eine souveräne und wirtschaftliche Kraftentfaltung bereits kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl. Das bedeutet gutes Beschleunigungsvermögen beim Start von Haltestelle und Ampel. Gleichzeitig können die Schaltpunkte der zur Verfügung stehenden Automatik­getriebe zugunsten des Kraftstoffverbrauchs entsprechend niedrig liegen.

Weiter abgesenktes Drehzahlniveau

Wegen der bulligen Leistungscharakteristik haben die Entwickler die Achsübersetzungen in fast allen Fällen länger als bei den bisher verwendeten Motoren auslegen können. Zwei Beispiele: Die Über­setzung der Serienachse beim Solo-Stadtbus beträgt nun i=6,21 statt i=7,37 und beim Solo-Überlandbus i=5,77 statt i=6,21. Dieser Schritt senkt das Drehzahl- und Geräuschniveau erheblich und verringert zugleich die Zahl der komfortmindernden Schaltungen.

Die neue Charakteristik der Motoren ist für den Fahrer nicht nur spürbar, sondern auch sichtbar: Der grün gekennzeichnete Bereich des Drehzahlmessers als Markierung des besonders wirtschaftlichen Fahrbereichs beginnt im Citaro jetzt bereits bei 900 U/min.

Insgesamt fährt der neue Citaro nach Abgasstufe Euro VI aufgrund des abgesenkten Drehzahlniveaus nicht nur nochmals sparsamer, sondern gleichzeitig leiser und auch subjektiv akustisch angenehm. Dafür sind neben den niedrigeren Drehzahlen eine optimierte Geräuschisolation sowie das neue Einspritzverfahren verantwortlich.

Die neuen Motoren: technische Merkmale

Basis für saubere Abgase und geringen Kraftstoffverbrauch ist ein hocheffizienter Verbrennungsprozess. Die Zünddrücke von mehr als 200 bar sowie Einspritzdrücke von bis zu 2 400 bar (OM 936) sowie 2 100 bar (OM 470) setzen jeweils Maßstäbe. Überdies kommt eine gekühlte Abgasrückführung zum Einsatz.

Bei der Abgasnachbehandlung setzen beide Motoren auf die BlueTec-6-Technologie von Mercedes-Benz: Ein geschlossener Partikelfilter kombiniert mit dem seit Jahren erfolgreich eingesetzten SCR-System von Mercedes-Benz ergänzen sich optimal. Die BlueTec-6-Techno­logie bewirkt, dass Partikelemissionen auf ein Maß am Rande der Nachweisbarkeit reduziert und die Stickoxidemissionen durch AdBlue-Einspritzung im nachgeschalteten SCR-Katalysator in harm­lose Luftbestandteile zerlegt werden. Das Ergebnis ist gegen­über Euro V-Motoren eine nochmals um etwa 80 bzw. 66 Prozent reduzierte Stickoxid- und Partikelemission.

Die Abgasanlage ist je nach Motor einflutig (OM 936) oder zweiflutig (OM 470) ausgelegt und hilft mit niedrigem Abgasgegendruck den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Sie ist unten rechts im Motor­raum des Linienbusses untergebracht, ohne den Fahrgastraum merk­bar einzuschränken. Die gewählte Dimensionierung schafft aus­reichend Aschespeicherkapazität und ermöglicht Reinigungs­inter­valle von zwei Jahren oder 120 000 km für den Diesel-Partikel­filter.

Verbrauch von Motoröl und AdBlue drastisch gesenkt

Nicht nur der Kraftstoffverbrauch der neuen Motoren liegt niedrig, auch der Ölverbrauch reduziert sich etwa auf die Hälfte der bisherigen Triebwerke – eine der Maßnahmen mit der das lange Reinigungsintervall des Filters erreicht wird. Ebenso konnte der Verbrauch von AdBlue auf nur 2 bis 4 Prozent des Kraftstoff­verbrauchs gesenkt werden. Das ist ungefähr die Hälfte wie bisher mit Euro V – ein weiterer positiver Faktor in der Betriebskosten­rechnung.

Zahlreiche technische Leckerbissen

Die neuen Motoren überzeugen mit einer Vielzahl technischer Lecker­bissen. Ein Querstrom-Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder gewährleistet jeweils einen schnellen Gaswechsel. Zylinder­kopf und Kurbelgehäuse sind durch sechs Schrauben pro Zylinder miteinander verbunden. Dies ergibt einen sehr steifen und damit stabilen Verbund. Die jeweils zwei oben liegenden Nocken­wellen zur Ventilbetätigung sind gebaut und basieren auf einem Rohr, auf das die Nocken aufgeschrumpft werden. Diese Bauweise ist gleicher­maßen leicht und stabil.

Der neue OM 936 im Detail: kompakt und leistungsstark

Zu den Finessen des neuen OM 936 zählt VCP (Variable Camshaft Phaser). Hinter dem Begriff steckt eine verstellbare Auslassnocken­welle, die erste, derartige Nockenwelle in einem Dieselmotor über­haupt. Die Verstellung unterstützt die Regeneration des Partikel­filters. Ist eine Regeneration notwendig, werden die Steuerzeiten zur Anhebung des Temperaturniveaus im Abgastrakt verstellt.

Die Turboaufladung des OM 936 erfolgt maßgeschneidert für die jeweilige Leistungsstufe. In der Leistungsstufe mit 220 kW (299 PS) arbeitet ein asymmetrischer Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine. Für die obere Leistungsstufe mit 260 kW (354 PS), die optional im Citaro LowEntry zum Einsatz kommt, ist eine zweistufige Aufladung mit zwei Turboladern vorgesehen.

Aufgrund einer kompakten Bauweise mit seitlich montierter Wasser­pumpe entspricht die Länge des Motors trotz des größeren Hub­raums in etwa den Vorgängern. Der OM 936 fällt sogar 25 mm kürzer aus als der bisherige OM 926 LA. Das Leistungsgewicht ist günstig, so beläuft sich das Trockengewicht des OM 936 auf 650 kg (DIN 700020-A). Dank seiner hohen Leistungsfähigkeit löst der Motor auch hubraumgrößere und damit schwerere Motoren ab.

Der Sechszylindermotor OM 936 steht im neuen Citaro in zwei Leistungs- und Drehmomentstufen parat:

Mercedes-Benz OM 936

Spezialist für Linienbusse: liegender Reihensechszylinder OM 936h

Der Reihensechszylinder ist im Citaro in beiden Leistungsstufen auch in einer liegenden Variante (OM 936h) zu bekommen, sie ist maßgeschneidert für den Einsatz im Linienbus. Der Grundmotor bleibt identisch, weil die liegende Ausführung bereits in der Konzept­phase berücksichtigt wurde. Der konstruktive Aufwand ist trotzdem umfangreich, weil die gesamte Peripherie speziell für diesen Einsatz entwickelt wurde.

So verfügt der liegende Motor im Unterschied zur stehenden Aus­führung in beiden Leistungsstufen über eine zweistufige Auf­ladung. Bei der ungewöhnlich kompakten Bauweise des horizontalen Trieb­werks im Citaro kommen wegen ihrer extrem geringen Toleranzen Gussteile als Kühlerrohre statt der üblicherweise ver­wendeten Messingrohre zum Einsatz.

Neu für den OM 936h sind unter anderem: Kraftstoffmodul, Öl-Kühlmittelmodul, Ölwanne, Turboladeranbau mit Luft- und Abgas­führung, Ventilhaube mit Ölnebelabscheidung und die Anordnung der riemengetriebenen Nebenaggregate. Hinter der Spezialität des liegenden Motors steckt insgesamt eine komplett eigene Entwick­lung und Erprobung.

Der OM 470 im Detail: leicht und kraftvoll zugleich

Der neue OM 470 baut auf die Heavy-Duty-Baureihe OM 471 auf. Mit Blick auf seine spezifischen Einsatzgebiete setzt er jedoch eigene Akzente. Mit einem Gewicht von nur 990 kg (DIN 70020-A) eignet sich der neue OM 470 vorzüglich für gewichtsempfindliche Omnibusse.

Wesentliches Merkmal des neuen, durchweg stehend eingebauten OM 470 ist das einzigartige, flexible Common-Rail-System X-PULSE von Mercedes-Benz mit vollelektronischer Steuerung und hydrau­lischer Druck­ver­stärkung. Während im gemeinsamen Rail der Druck auf maximal 900 bar aufgebaut wird, wird er in den einzelnen Injektoren auf bis zu 2 100 bar Einspritzdruck verstärkt. Je nach Betriebsbedingung ist der Einspritzverlauf frei modellierbar.

Die Aufladung erfolgt beim OM 470 generell durch einen Abgas­turbolader mit asymmetrischem Turbinengehäuse und fester Geo­metrie. Für den Einbau in Omnibusse verfügt der Motor über eine besonders flache und damit Platz sparende Ölwanne. Der neue OM 470 ist für Gelenkbusse mit einem Einsatz in schwieriger Topo­grafie sowie für den Betrieb in Großraumbussen vorgesehen. Er steht für den Citaro in zwei Leistungs- und Drehmomentstufen parat:

Mercedes-Benz OM 470

Zwei Getriebe nach Wahl auf dem neuesten Stand

Die Kraftübertragung der beiden neuen Motoren erfolgt unverändert durch vollautomatische Wandlergetriebe. Zur Wahl stehen die Fabrikate Voith und ZF, jeweils in der aktuellsten Ausführung für die Abgasstufe Euro VI. Sie sind mit ihrer Wandlercharakteristik auf die niedrigen Drehzahlen der neuen Motoren eingestellt.

Automatikgetriebe ZF Ecolife

Verbrauch mit Euro VI bis zu 5 Prozent geringer

Trotz Euro VI und der damit verbundenen umfangreichen Abgas­nachbehandlung liegt der Kraftstoffverbrauch des neuen Citaro sogar nochmals unterhalb des bereits verbrauchsgünstigen Vorgänger­modells nach Euro V. Praxismessungen er­gaben im Durchschnitt einen Minderverbrauch von bis zu 5 Prozent und somit eine ent­sprechende Reduzierung der CO2-Emissionen. Bei durchschnittlichen Fahrleistungen und Kraftstoffkosten spart der Betreiber somit weitere rund 800 bis 1 400 Euro pro Jahr.

Rekuperationsmodul spart Kraftstoff

Für die herausragende Wirtschaftlichkeit des neuen Citaro haben seine Entwickler alle Register gezogen. So spart der Linienbus über ein Rekuperationsmodul (24 Volt) Kraftstoff: In der Schubphase kosten­los er­zeugter Strom wird gespeichert und in der Zugphase des Busses zur Energieversorgung genutzt. Hierdurch werden die Generatoren ent­lastet, damit deren Lebensdauer verlängert und der Kraftstoffverbrauch reduziert

Als Energiespeicher dienen Doppelschichtkondensatoren (so genann­te Supercaps) mit einer Leistung von 6 kW sowie einer Kapazität von 1 Ah. Allein dieses Verfahren senkt den Kraftstoff­verbrauch und die CO2-Emissionen des Citaro einsatzabhängig um mehr als zwei Prozent.

Batterie-/Generatormanagement erhöht Wirtschaftlichkeit

Wirtschaftlichkeit bemisst sich jedoch nicht nur nach dem Kraft­stoffverbrauch. So wird fortlaufend die Temperatur der Starter­batterien gemessen und über eine batteriespezifische Kennlinie die optimale Ladespannung ermittelt. Neben einem stets optimalen Zustand der Batterie gewährleistet dies eine lange Lebensdauer des Akkus und senkt damit die Kosten.

Ähnliches gilt für die neuen Generatoren. Im Parallelbetrieb arbeiten die bis zu vier Lichtmaschinen synchronisiert, also mit optimaler Last. Die damit verbundene geringere Belastung führt zu einer deut­lich längeren Lebensdauer der Aggregate.

Verzichten kann der neue Citaro dagegen auf eine automatische Öl­nachfüllung. Sie ist wegen seines minimalen Ölverbrauchs nicht notwendig, wird jedoch weiterhin als Sonderausstattung angeboten.

Neu als Sonderausstattung ist eine Reifendruckkontrolle. Sie zeigt nicht nur den aktuellen Druck in den einzelnen Reifen an, sondern warnt auch bei Abweichungen bzw. bei Übertemperatur. Dies beugt Reifenschäden vor, verlängert die Laufleistung und reduziert durch jederzeit optimalen Reifendruck auch Kraftstoffverbrauch und Emissionen.

Sogar die abgesenkte Einstiegshöhe spart Kraftstoff

Fahrgäste wie Betreiber profitieren von einer durchgehenden Ein­stiegshöhe an allen Türen von nur 320 mm. Die Absenkung der Türen zwei und drei um 20 mm erhöht den Komfort für die Fahr­gäste, reduziert die Kneelingzeit und verringert gleichzeitig den Luftverbrauch – gleichbedeutend mit erhöhter Wirtschaftlichkeit. Der Luftverbrauch durch Kneeling sinkt um etwa 10 bis 20 Prozent, dies führt zu einer Kraftstoff-Einsparung von etwa 0,4 bis 0,5 Pro­zent. Sollte durch die Streckenführung eine größere Bodenfreiheit nötig sein – etwa durch Schwellen oder einen Überlandanteil im Betrieb - ist auf Wunsch eine Fahrwerksanhebung möglich.

Der bereits bisher im Citaro Gelenkbus mit stehendem Motor ver­wendete, elektronisch geregelte Luftpresser kommt nun im gesamten Modellprogramm zum Einsatz. Der geregelte Luftpresser ist zweistufig ausgelegt und arbeitet daher mit deutlich geringeren Temperaturen. Überdies arbeitet er nach Möglichkeit kraftstoff­sparend im Schubbetrieb. Damit dies möglichst oft der Fall ist, geht damit eine Erhöhung des System­drucks für Federung und Tür­betätigung von 10 bar auf 12 bar einher. Dies schafft höhere Luft­reserven und spart Kraftstoff. Findet bei dem Solowagen ein Zwei­zylinder-Luftpresser Verwendung, so kommt im Gelenkbus ein Drei­zylinder-Luftpresser zum Einsatz.

Die Air Processing Unit (APU) ist nun elektronisch geregelt. Sie integriert Lufttrockner, Druckregler, Vierkreis-Schutzventil und Drucksensoren in einer Komponente. APU und auch die Stand­heizung sind nun bei allen Ausführungen des Citaro an der gleichen Stelle montiert, eine Erleichterung für den Service.

Gewicht unverändert, Kampf um jedes Kilogramm

Trotz der neuen Motorengeneration nach Abgasstufe Euro VI mit ihrer umfangreichen Abgasnachbehandlung bleibt das Gewicht des neuen Citaro weitgehend unverändert und damit die Zahl der Fahr­gastplätze erhalten. Je nach Bestuhlung und Ausstattung bietet der neue Citaro nach Abgasstufe Euro VI als Solobus deshalb bis zu
100 Fahrgastplätze.

Mit Blick auf die Weiterentwicklung für die Abgasstufe Euro VI und der damit verbundenen Mehrgewichte waren bereits in die Neu­konstruktion des vor einem Jahr vor­gestellten Citaro zahlreiche Maßnahmen zur Gewichtskompensation eingeflossen. Im Zuge von Euro VI wurde jetzt das Heck des Citaro ab der Hinterachse komplett neu konstruiert und gewichtsoptimiert. Allein das veränderte Hinter­achssegment reduziert das Gewicht um stattliche 60 kg. Die Hinter­achse selbst ist auf hohe Eingangsdrehmomente für Motoren bis 1 900 Nm ausgelegt.

Weitere Gewichtsmaßnahmen betreffen unter anderem die Rad­häuser aus Stahl mit einer auf 1,5 mm reduzierten Wandstärke. Die Stabilität bleibt trotz der Gewichtsersparnis unverändert hoch. Das neue einteilige Dach aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) reduziert das Gewicht um weitere 20 kg. Neu und gewichtsoptimiert ist ebenfalls das Dachgerippe im Bereich des Hecks. Durch gewichts­optimierte Motorträger aus Aluminium ergibt sich ein weiteres Mindergewicht von ca. 40 kg.

Die Entwickler rangen um jedes Kilo, das zeigen zahlreiche Details. Aufgrund des erheblich geringeren AdBlue-Verbrauchs wird der Vorratsbehälter an Bord von 38 l auf in Zukunft 21 l Volumen ver­kleinert werden – ein spürbarer Gewichtsvorteil. Ein anderer Punkt betrifft die Lüfterspinne, das offene Gehäuse des Kühlerlüfters: Sie besteht jetzt aus einem Aluminium-Gussteil, das bedeutet geringes Gewicht und höchste Präzision in der Fertigung zugleich.

Aufbauregelung nochmals sensibler

Details verbessern das anerkannt ausgezeichnete Fahrwerk des Citaro noch weiter. Außen-, statt innenliegende Wegsensoren stellen eine noch feinfühligere und ruhigere Regelung des Aufbauniveaus sicher. Das optionale Schlechtwege-Fahrwerk, eine Kombination aus Fahrzeuganhebung und geänderter Feder-/Dämpferabstimmung ge­währleistet eine er­höhte Bodenfreiheit und einen vergrößerten Böschungswinkel. Eine optimale Fahr­werks­einstellung für Überland­fahrten auf Strecken mit rauen Einsatz­bedingungen.

Exterieur: Das neu gestaltete Heck des Citaro

Im Exterieur fällt der neue Citaro nach Abgasstufe Euro VI durch sein erhöhtes Heck und die Turmbauweise der Motoranordnung auf. Für die neuen Motoren haben die Entwickler ein neues Heckgerippe konstruiert. Damit verbunden ist eine neue Gestaltung des Hecks, das in diesem Zug um 30 mm verlängert wurde. Der Solowagen misst jetzt in der Länge 12 135 mm, der dreiachsige Gelenkbus 18 125 mm. Der Wendekreis wird von den neuen Abmessungen nicht beeinflusst.

Augenfällig ist die neue, seitlich mit einem Designelement verblendete Heckkuppel des Citaro. Sie verleiht dem Linienbus eine leicht keilförmige und dynamische Silhouette. Die Höhe des Hinter­wagens wächst durch das neue Heck auf 3 095 mm, die maximale Fahrzeug-Gesamthöhe bleibt davon jedoch unbeeinflusst.

Beim Blick auf das Heck fällt die verglaste, dunkel getönte Service­klappe links neben der Heckscheibe ins Auge. Sie ermöglicht auf der linken Seite freien Zugang zu den Aggregaten im Motorturm.
Die elegant gerundete Blende oberhalb der Heckscheibe betont das gleichermaßen geschlossene und hochwertige Erscheinungsbild des Citaro. Sie besteht ebenfalls aus Glas.

Leichte Motorklappe, LED-Rückleuchten

Neu gestaltet wurden auch die Motorklappe sowie die Rückleuchten. Die Motorklappe besteht aus einem Sandwich mit zwei miteinander verklebten Pressteilen. Trotz eines geringeren Gewichts konnte die Stabilität erhöht werden.

Angesichts der Rückleuchten registrieren genaue Beobachter nicht nur die unverwechselbare Form, sondern auch stromsparende und langlebige LED-Lampen für Schlusslichter, Bremsleuchten und Blinker. Nur die wenig verwendeten Rückfahrscheinwerfer und die Nebelschlussleuchte werden wie zuvor als konventionelle Glüh­lampen verwendet. LED-Lampen kommen ebenfalls für die hoch­gesetzten Heckleuchten zum Einsatz.

Motor und Kühler in Turmbauweise

Im Interieur dominiert die Gestaltung des Hecks mit dem Motorturm. Je nach Bauweise mit liegendem (OM 936h) oder stehendem Trieb­werk (OM 936/OM 470) fällt er unterschiedlich groß aus. Der Kühler ist in allen Motorausführungen über dem Triebwerk angebracht. Er liegt damit ebenso wie die Luftansaugung des Motors weit außerhalb des Bereichs von aufgewirbeltem Schmutz und Gischt.

Während über den liegenden Motoren ein stehender Kühler unter­ge­bracht ist, so ist dies bei den stehenden Motoren umgekehrt: Hier finden aus Platzgründen liegende Kühler Verwendung. Der Kühl­wasser-Ausgleichsbehälter befindet sich jeweils Platz sparend auf dem Dach. Die Füllstandskontrolle der Nachfüllbehälter bzw. die Auf­füllanschlüsse sind jedoch wartungsfreundlich im Motorraum montiert.

Optimale Zugänglichkeit, wirksame Geräuschdämmung

Sämtliche Aggregate sind auch von innen durch unabhängig von­einander zu öffnende Wartungsklappen optimal zugänglich. Die Wartungsdeckel sind zur Geräuschdämmung vierfach sowie mit einer zu­sätzlichen Hohlkammerdichtung wirkungsvoll abgedichtet.

Der Motorturm verfügt über ein komplett neues Isolationskonzept. Es besteht aus einer Sandwichbauweise mit einer zweischaligen Verblechung und innenliegender Isolierung. Die einzelnen Elemente sind miteinander verklebt. Zum Fahrgastraum hin trägt dieser Isolationsmantel zusätzlich eine haptisch angenehme und darüber hinaus reinigungsfreundliche Kunststoffbeschichtung.

Korrosionsschutz und Qualität nochmals gesteigert

Der Mercedes-Benz Citaro hat sich in den vergangenen Jahren einen guten Ruf für sein hohes Qualitätsniveau erworben. Basis dafür ist neben einer gekonnten Verarbeitung unter anderem die kataphoretische Tauchlackierung (KTL). Sie schützt das Gerippe hochwirksam gegen Korrosion. Zusammen mit der Einführung von Euro VI haben die Entwickler den Korrosionsschutz jetzt nochmals steigern können.

So besteht die Beplankung des Dachs jetzt aus einer einteiligen GfK-Bahn. Sie wird in Form einer Rolle angeliefert, ist weiß lackiert und mit einer schützenden Gelcoat-Schicht versehen.

Die neuen Motoren tragen eine Kombination aus einer Klarlack-Lackierung plus einer Wachsschicht. Auch das Aufbringen des Unterbodenschutzes und das Einbringen der Hohlraum­kon­ser­vierung wurde weiter optimiert. Konstruktive Änderungen verhindern, dass sich in den Radläufen des Citaro Schmutznester bilden können. Klebe- statt Schweißverbindungen der Einstiegs­träger verhindern ebenfalls Korrosion. Selbst Scharniere und Schlösser werden zusätzlich durch eine Spotwachsung geschützt.

Auch Komponenten wie die optional eingebaute Kassettenrampe konnten weiter verbessert werden. Ihr Gehäuse ist nun wasserdicht ausgeführt, das verhindert Korrosion zuverlässig. Eine Reduzierung der Zahl der Bauteile und deren gute Zugänglichkeit unterstützen Service-Arbeiten. Die Sensierung erfolgt nun über den gesamten Rampenlauf durch eine Trittmatte. Ein blinkender LED-Streifen kennzeichnet die vordere Kante.

Der neue Citaro bewies die Wirksamkeit der zahlreichen Maß­nahmen erfolgreich in einem umfangreichen Korrosionstest, zu­sammengesetzt aus Salzsprühtests mit zusätzlicher Einwirkung von Hitze und Feuchtigkeit sowie einer Schlechtweg- und einer Winter­erprobung. Die komprimierten Tests entsprachen einem anspruchs­vollen Einsatz von 15 Jahren Dauer. Im Ergebnis fährt mit dem Citaro ein echter Langzeitbus vor.

Sicherheit weiter gesteigert

Der Citaro als Vorbild unter den Linienbussen ist jetzt noch sicherer. Seine neuen Nothähne sind bei Geschwindigkeiten oberhalb von 5 km/h gesperrt. Sie stellen sich beim Öffnen oder Schließen der Fahr­gasttüren automatisch in ihre Ausgangsstellung zurück.

Sehr viel Aufmerksamkeit wurde allen Maßnahmen zur Erhöhung des Brandschutzes in Konstruktion und Produktion gewidmet. Optimierte, sichere Verlegewege elektrischer Leitungen, Kraftstoff­leitungen aus Edelstahl, die Sandwichbauweise des Motor­turms mit innenliegender Isolierung sowie Auffangwannen unter allen Flüssig­keitsbehältern im Motorraum erhöhen den Brandschutz. Ein Brand­melder im Motorraum ist ohnehin Bestandteil des Serien­umfangs und kombinierbar mit einer automatischen Motorraum-Feuerlösch­einrichtung.

Das Programm wächst Schritt für Schritt

Im Rahmen der Einführung der neuen Motoren nach Abgasstufe Euro VI ergänzt Mercedes-Benz das Programm des neuen Citaro sukzessive durch weitere Modellvarianten zu einer umfassenden Linienbus-Familie.

Zum zweiachsigen 12,1 m langen Solowagen mit zwei bzw. drei Türen und dem 18,1 m langen Gelenkbus und den entsprechenden Überland-Ausführungen gesellt sich im Laufe dieses Jahres der
10,6 m lange kompakte Citaro K. Im kommenden Jahr schließen sich der Citaro LE in Stadt- und Überlandausführung mit 12 m und 13 m Länge sowie die Rechtslenkervarianten an. Bis zum Herbst 2013 wird sich das Programm aus 20 Baumustern zusammensetzen.

Zum Serienstart der Ausführungen nach Abgasstufe Euro VI sind die stehenden Motoren OM 936 und OM 470 verfügbar. Der liegende Reihensechszylinder OM 936h folgt Mitte 2013.

Mercedes-Benz Citaro als 2-türige Variante

Der neue Mercedes-Benz Citaro im Detail

Unverändert augenfällig ist vor allem das „Gesicht“ des Citaro mit den typischen A-Null-Säulen im Vorbau. Er heißt seinen Fahrgast mit einem freundlichen Lächeln willkommen. Große mandelförmige Scheinwerfer vor allem aber der rund gestaltete Vorbau nehmen dem Bus die für Linienbusse typische Strenge.

Da der Fahrerplatz des Citaro im Vergleich zum Vorgänger um 60 mm angehoben wurde, wachsen auch Windschutzscheibe und Fahrtzielanzeige nach oben. Weil der Wagenkörper in der Höhe un­verändert bleibt, münden die A-Null-Säulen elegant in einem drei­dimensionalen seitlichen Designelement auf dem Dach. Unten schließt ein abgerundeter Stoßfänger die Frontpartie ab.

Lichttechnik mit Tagfahr- und Abblendlicht, Bi-Xenon

Die H7-Scheinwerfer des neuen Citaro überzeugen mit hoher Licht­ausbeute. Das LED-Tagfahrlicht ist ebenso wie die LED-Blinkleuchten im Scheinwerfergehäuse integriert und trägt zur Sicherheit und zum unverwechselbaren Erscheinungsbild des neuen Citaro bei. Optional sind Bi-Xenon-Licht und Nebelscheinwerfer mit integriertem Ab­biegelicht lieferbar.

Seitenscheiben tief nach unten gezogen

Auffallend ist die üppige Verglasung des neuen Citaro. Die tiefe seit­liche Fensterlinie verleiht dem Linienbus ein transparentes Erscheinungsbild. Dreidimensional geformte Radläufe aus GFK geben der Karosserie Dynamik und Spannung. Die Radläufe sind elastisch und verhindern Schäden bei leichten Berührungen.

Die Seitenwand ist zugunsten der Reparaturfreundlichkeit in Segmente aufgeteilt. Die Beplankung aus Aluminium greift unten um das Saumprofil. Dies führt zu einem geschlossenen Erscheinungsbild und erhöht den Korrosionsschutz. Auf Wunsch ist die Seiten­beplankung zur leichteren Reparatur von Bagatellschäden horizontal geteilt.

Sichere und gewichtsoptimierte Konstruktion

Der Rohbau basiert weiterhin auf der bewährten Ringspanten­technik, er ist jedoch noch steifer ausgeführt und schützt die Fahr­gäste damit noch besser vor einem Seitenaufprall. Herausragendes Sicherheitsmerkmal im Vorbau ist ein Crash-Element als Kollisions­schutz. Zusammen mit verstärkten A-Null-Säulen sowie einer definierten Rahmenkonstruktion lehnt sich der Citaro damit bereits an den künftigen Pendelschlagversuch nach der europäischen Vor­schrift ECE R 29 an.

Der Rohbau des Citaro wurde mit Blick auf die künftige Vorschrift ECE R 66/01 entwickelt. Sie definiert für den Innenraum bei einem Umsturz einen größeren Überlebensraum als bisher. Die neue Vor­schrift tritt erst im Jahr 2017 in Kraft, aber der neue Citaro ent­spricht ihr schon jetzt.

Niedrigere und gut ausgeleuchtete Einstiege

Der Fahrgastraum des neuen Citaro ist besonders einladend. Der angenehme Eindruck beginnt bereits an der Haltestelle mit der hellen Ausleuchtung der Ein- und Ausstiegsbereiche an allen Türen durch ein breites LED-Lichtband.

Der Fahrgastraum selbst besticht mit Helligkeit und Freundlichkeit. Die Deckenlampen strahlen nicht nur direkt ab, sondern erzielen den Effekt einer indirekten Beleuchtung, da die Dachklappen wie Re­flektoren wirken. Anstelle von Leuchtstoffröhren kommen optional LED-Lampen zum Einsatz.

Lieferbar sind in der neuen Generation Lichtelemente auf dem Randprofil der Decke. Die LED-Leuchten erzeugen im Bereich der Sitzplätze gezielt Ruhezonen und Leseecken. Gleichzeitig verringern sie durch die gute Ausleuchtung im hinteren Fahrzeugbereich die Gefahr von Vandalismus.

Haltestangen mit Werbung, Laufbändern und Beleuchtung

Die senkrechten Haltestangen des Citaro übernehmen die nach außen gebogene Form aus dem Vorgänger. Die gleichmäßige Auftei­lung beruhigt den Innenraum. Im vorderen Bereich kommen gerade Haltestangen zum Einsatz. Sie sind nach außen versetzt und öffnen damit optisch den Raum für eintretende Fahrgäste.

Die horizontalen Haltestangen bestehen aus einem ovalen Aluminium-Strangpressprofil. Zusammen mit ihrem größeren Durch­messer sind sie deshalb besonders griffgünstig. Die neue Form ermöglicht außerdem die Integration von Lichtelementen, von aus­wechselbaren Werbe-Einlegern oder sogar von Laufbändern. Die umgreifenden Haltewunschtaster sind von den Fahrgästen gut zu finden.

Kleinerer Querkanal, neue Ablagen

Der Querkanal hinter dem vorderen Einstieg fällt im Citaro flach aus. Vorzüge sind mehr Durchgangshöhe und verbessertes Raumgefühl.

Die Ablageflächen im Bereich der Haltestangen verfügen über einen geschlossenen Boden. Der optionale Rollstuhlplatz bietet mobilitäts­eingeschränkten Fahrgästen mit einer erhöhten Ausbuchtung der Haltestange sowie einer Parkwand aus Glas mehr Schutz. Die Trenn­-wände aus Glas sind dank eines Siebdrucks bestens sichtbar.

Aufwendige Klimatisierung des Fahrgastraums

Das durchgehende Mittelteil der Decke hat ein ruhiges Design mit gleichmäßiger Lochung. Durch die Lochdecke wird der Fahrgastraum gleichmäßig entlüftet. Der neue Citaro verfügt wie sein Vorgänger optional über eine besonders wirksame Dachkanal-Lüftungsanlage mit integrierter Heizung. Die Beheizung im unteren Bereich erfolgt durch Seitenwand-Heizkörper, optional per Konvektorenheizung.

Als weitere Option zwischen Lüftungs- und Klimaanlagen bietet Mercedes-Benz den Solobus mit einer Kompakt-Klimaanlage an. Sie wird in Form von autarken Einzelanlagen über den Dachluken positioniert und kommt mit Ausnahme der Stromzufuhr ohne Leitungen aus.

Die Fahrgäste nehmen auf der bewährten Bestuhlung Platz

Vom bisherigen Modell hat der neue Citaro die bewährte Bestuhlung mit Cantilever-Befestigung übernommen. Die Sitze stammen aus eigener Fertigung. Serienmäßig findet die Ausführung City Star Eco Verwendung. Beim Citaro Ü kommt mit Blick auf die längere Verweildauer im Fahrzeug der Überlandsitz Inter Star Eco zum Ein­satz. Beide Bestuhlungen sind in zahlreichen Ausführungen wählbar.

Ergonomisch perfekter Fahrer-Arbeitsplatz

Zu den herausragenden Komponenten des Citaro gehört sein Fahrer-Arbeitsplatz. Er setzt Maßstäbe in Bedienungsfreundlichkeit, Ergo­no­mie, Instrumentierung und Komfort. Die Tür zur Fahrer­kabine ist hinten angeschlagen und öffnet vorne. Damit gelangt der Fahrer auf direktem Weg schnell von der vorderen Tür zum Arbeits­platz bzw. umgekehrt. Die Entwickler haben die Ablagen in der Tür mit einem großen Fach für die Fahrertasche und einem Fach für eine Getränke­flasche optimiert. Die Trennscheibe zum Fahrer-Arbeits­platz ist größer als beim Vorgänger und weiter nach vorne gewölbt.

Auf Augenhöhe mit den Fahrgästen

Der Fahrer profitiert von einer höheren Sitzposition. Fahrerpodest und -sitz sind 60 mm höher als beim Vorgänger angeordnet. Damit befindet sich der Fahrer auf Augenhöhe mit einsteigenden Passagieren. Gleichzeitig verbessert die höhere Sitzposition die Sicht. Zusätzlich profitiert der Fahrer von der Absenkung der seit­lichen Fensterbrüstung.

Attraktive Instrumententafel, praktische Lenkradtastatur

Die Instrumententafel entspricht in ihrer Bauweise und der Verstell­barkeit gemeinsam mit dem Lenkrad den Vorgaben des VDV sowie bereits jetzt den Empfehlungen des neuen europäischen Fahrer­arbeitsplatzes. Die neue elegante Form führt zu spürbar mehr Knie­raum. Zum freund­lichen Eindruck trägt die helle Farbe des Oberteils bei. Die weiche Oberfläche ist griffsympathisch und unter­streicht den hochwertigen Eindruck des Citaro.

Das Cockpit enthält große, klar gegliederte Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Motordrehzahl. Zwischen den Instrumenten ist ein informatives Farbdisplay für eine Vielzahl ergänzender Anzeigen angeordnet. Die Bedienung des Displays erfolgt über eine Tastatur im Lenkrad.

Schalter und Tasten sinnvoll angeordnet

Die Positionierung von Tasten und Schaltern im Cockpit entspricht neuesten ergonomischen Erkenntnissen. So reihen sich rechts in der untersten Leiste ausschließlich die fortlaufend genutzten Tasten der Türbetätigung aneinander. Die seltener genutzten Bedientasten für das Automatikgetriebe sind in einer eigenen waagerechten Reihe weiter vorne angesiedelt. Der Lichtschalter ist auf der linken Seite in einer herausgehobenen Position weit vorne montiert.

Im Rahmen der Neukonstruktion wurde die Fensterbrüstung links neu gestaltet. Dort angebrachte Bedienungselemente sind in direkter Griff- und Sichtweite. Auch hier wurden die Ablagen überarbeitet. Die Ausleuchtung des Fahrerplatzes erfolgt nun mittels LED-Lampen.

Wirkungsvolle Lüftung auch im Cockpit

Das elektrisch zu öffnende Fensterfeld ist vorne angeordnet, daher kann sich der Fahrer bei Bedarf direkt von Frischluft anströmen lassen. Weitere Lufteintritte finden sich in Form zweier großer, runder Luftdüsen in der Armaturentafel.

Hinter dem großen Luftansauggitter seitlich hinter dem Fahrerplatz ist Raum für einen voluminösen Pollenfilter. Die Entlüftung hinter dem Fahrerplatz sichert einen großen Luftdurchsatz in der Fahrer­kabine. Die mittig eingebaute Frontbox zur Belüftung und Beheizung des Fahrerplatzes gewährleistet eine gleichmäßigere Entfrostung der gesamten, elektrisch beheizten Windschutzscheibe.

Das Komfort-Fahrwerk des Citaro

Das Fahrwerk des Citaro besticht erneut durch herausragenden Komfort und Fahrsicherheit dank der Vorderachse mit Einzelradauf­hängung. Der Citaro steigert sich in diesem Punkt nochmals. So führt die überarbeitete Lenkung zu einer verbesserten Rückstellung des Lenkrads – bei Linienbussen mit häufigen Abbiegemanövern ein wichtiges Kriterium.

Premiere im Stadtbus: Höchstes Sicherheitsniveau mit ESP

Zusammen mit dem neuen Citaro ist erstmals für einen Niederflur-Stadtlinienbus das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP lieferbar. Mit diesem Feature schlägt der Mercedes-Benz Citaro ein neues Kapitel in der Sicherheitstechnik für Stadtlinienbusse auf.

ESP verhindert im Rahmen der physikalischen Möglichkeiten Schleuderbewegungen bereits im Ansatz durch Rücknahme des Motordrehmoments oder gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern. Vor allem bei rutschigen Fahrbahn-Oberflächen in Herbst und Winter sowie bei höheren Geschwindigkeiten im Überland­einsatz erhöht ESP die aktive Sicherheit.

Einfache und kostengünstige Wartung und Reparatur

Zu den Vorgaben bei der Entwicklung des neuen Citaro gehörte eine spürbare Senkung der Betriebskosten. Ein ambitioniertes Ziel, handelte es sich beim Vorgänger doch um einen herausragend wirt­schaftlichen Stadtbus. Im Mittelpunkt der Entwicklung standen die Wartungskosten. So verlängerten sich die Wartungsintervalle von Automatikgetriebe und Hinterachse mit Einführung des neuen Modells von 120 000 km auf 180 000 km (beim Gelenkzug abhängig von der Getriebeauswahl, beim Einsatz des Voith-Getriebes bleibt das Wartungsintervall bei 120 000 km). Auch Details helfen Kosten zu senken: Für die Luftansaugung der Fahrerplatzbelüftung werden größere Filter verwendet, was deren Wechselintervalle ver­längert.

Gefahr von Bagatellschäden deutlich verringert

Kosten entstehen auch durch die typischen Bagatellschäden eines Stadtbusses im Verkehrsgewühl. Auch hier haben die Entwickler angesetzt: Geschraubte und damit tauschbare Auffahrschuhe aus GFK im vorderen Überhang schützen das Saumprofil bei der Einfahrt in Haltestellen bzw. beim Ausschwenken über Böschungen. Auch flexible Stoßecken am hinteren Stoßfänger und Radläufe aus nach­giebigem GFK senken Reparaturkosten. Gleiches gilt für die auf Wunsch horizontal geteilte seitliche Beplankung.

LED-Beleuchtung senkt die Kosten

Die zahlreichen LED-Lampen im Innen- wie im Außenbereich des neuen Citaro verringern die Stromaufnahme spürbar. Darüber hinaus entspricht ihre Lebensdauer in der Regel der eines Omni­busses – lästige und zeitraubende Kleinarbeiten wie das Aus­wechseln defekter Lampen entfällt während des Lebenszyklus des Citaro weitgehend.
Der Behälter der Scheibenwaschanlage ist von 8 auf 20 l Volumen gewachsen – das Nachfüllen der Reinigungsflüssigkeit wird daher auf ein Minimum beschränkt.

Höchste Qualität durch stufenweise Entwicklung

Der Citaro profitiert von der stufenweisen Umsetzung neuer Kompo­nen­ten. Dies betrifft den bewussten Einsatz der Motoren nach Abgas­stufe Euro VI erst im zweiten Entwicklungsschritt – sie kommen in einem ausgereiften Linienbus zum Einsatz.

Basis für Top-Qualität in der Serienfertigung des neuen Citaro sind modernste Entwicklungsmethoden wie HiL (Hardware in the Loop = automatisierte Tests von elektronischen Komponenten) und CAE (Computer Aided Engineering = rechnergestützte Entwicklung). Beispiele für diese Art der Qualitätsabsicherung betreffen Festig­keitsanalysen von Bau­teilen, die Bewertung von Fahrzeug­schwingungen oder Simulationen von Crash-Tests.

Bereits in frühen Entwicklungsphasen wurden sicherheitsrelevante Komponenten nach der FMEA-Methode analysiert. Die Fehler-Möglichkeits- und Einflussanalyse vermeidet Probleme durch vor­ausschauende Untersuchungen. Zahllose computergestützte Be­rechnungen sowohl von Komponenten und Baugruppen als auch des kompletten Fahrzeugs sorgten frühzeitig für einen hohen Reifegrad. Das ausgedehnte Testprogramm mit zahlreichen Funktionserprobern und einem umfangreichen Dauerlauf-Programm an unterschied­lichen, extremen europäischen Einsatzorten sicherten die Entwicklung ab.

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Daimler AG