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MAN MKN
17.08.2012 - 01:00

MAN MKN


MAN MKN mit Aufbau von Malkemper – 1949

1915 nahm MAN die Produktion von Lastwagen und Omnibussen im Werk Nürnberg auf. Im Jahre 1924 stellte man den ersten serienreifen Dieselmotor in einem Lkw-Chassis vor und begann auch mit der Produktion von Diesel-Omnibussen. Schon bald erkannte man, dass nur ein speziell tief gezogener Rahmen mit Kröpfung über der Hinterachse den speziellen Bedingungen für den Bau von Omnibussen gewachsen war.

Als man 1948 die Produktion von Omnibussen wieder aufnahm, griff man auf diese herkömmliche Haubenbauweise zurück. Die Typenbezeichnung lautete MKN und verriet damit, dass die Komponenten des Lastwagens MK (mit 120 PS Sechzylinder-Dieselmotor) verwendet wurden und diese in einem Niederrahmenfahrgestell stecken.


MAN MKN mit Aufbau von Kässbohrer – 1949

Der Aufbau zum Omnibus wurde aber meistens nicht von MAN, sondern von externen Karosseriebauern übernommen. Diese störten sich allerdings an die eckige Schnauze mit dem prägnanten Kühler im Lastwagen-Look und ersetzten sie durch modische Rundhauben im Stil amerikanischer Personenwagen, und das teilweise unter Einbeziehung der Kotflügelpartien. Aus diesem Grund bot MAN in den fünfziger Jahren dann auch werksseitig eine runde „strömungsgünstige“ Nase an, deren Deckel als „Alligator“-Schnauze nach oben hin aufklappt.


Alligatorhaube und Wartungsklappen waren ein Kennzeichen der Kässbohrer-Aufbauten auf MAN MKN-Fahrgestellen

Insgesamt 418 Fahrgestell wurden von dem Typ MKN bis 1950 produziert, bis es von dem Nachfolgemodell MKN 26 abgelöst wurde. Dieses Fahrgestell verfügte über den Motor Typ 1246 G, der durch Hubraumvergrößerung nun 130 PS leistete. Die Fahrzeuglänge war von 9.825 mm auf 10.400 mm erweitert und das zulässige Gesamtgewicht von 11.300 kg auf 11.500 kg gesteigert worden.


Kässbohrer-Anhängerzug mit MKN-Motorwagen und „Lkw-Front“

Sowohl das MKN- als auch das MKN 26-Fahrgestell verfügten über eine besondere Hinterachskonstruktion. MAN trennte die tragenden von den treibenden Elementen und ermöglichte damit eine außerordentlich niedrige Lage des Fußbodens, da der Achskörper tiefer als die Radmitte angeordnet werden konnte. Die eigentliche Tragachse war aus einem Stück geschmiedet, während getrennte Antriebswellen die Motorleistung auf die Stirnradgetriebe in die Naben der Hinterräder übertrugen. Durch die Kröpfung der Hinterachse brauchten die Längsträger dort nur eine geringe Wölbung nach oben hin aufzuweisen.


MAN MKN mit Aufbau von Drögmöller – 1950

Maße und Gewichte
MKN
MKN 26
MKN 630
Radstandmm
5.800
5.800
5.800
Spurweite vornmm
1.875
1.875
1.877
Spurweite hintenmm
1.726
1.1726
1.763
Spurkreism
21
21
21
Wendekreism
22
22
22
Fahrzeug-Längemm
9.825
10.400
10.400
Fahrzeug-Breitemm
2.350
2.370
2.500
Fahrzeug-Höhemm
2.780
2.790
2.790
zul. Gesamtgewichtkg
11.300
11.800
12.600
Fahrgestell-Gewichtkg
4.300
4.550
4.700
Fahrgestell-Tragfäh.kg
7.000
7.250
7.900

Eine besondere Stellung nimmt ein Einzelstück ein, das 1952 vorgestellt wurde: Ein Kässbohrer-Gelenkzug auf einem MKN 26-Fahrgestell. Er war der erste Gelenkbus in Deutschland und wurde für die Stadtwerke Dortmund gebaut. Der Nachläufer stand bei diesem Typ auf zwei Achsen, was sich im Nachhinein auf holprigen Straßen als Nachteil herausstellte, weshalb die späteren Frontlenkertypen nur eine einfache Achse erhielten.

Bei diesem Modell wies der Motorwagen eine breite Tür in der Mitte auf, während der Nachläufer über zwei Türen verfügte. Für den Schaffner war ein fester Sitzplatz im Nachläufer vorhanden.


Kässbohrer-Gelenkzug auf MKN 26-Fahrgestell – 1952



Kässbohrer-Gelenkzug auf MKN 26-Fahrgestell. Deutlich ist die zwangsgelenkte dritte Achse zu erkennen.

1954 wird der Typ MKN 26 durch den neuen Typ MKN 630 abgelöst. Hierbei bezieht sich die Typenbezeichnung 6 auf die 6 Tonnen Nutzlastklasse und die 30 bezieht sich auf die mehr Leistung über den 100 PS.

Das MKN-Haubenfahrgestell wurde wegen seiner Robustheit von vielen Karosseriebauern im In- und Ausland verwendet. In Deutschland waren es vor allem die Firmen Kässbohrer, Trutz, Hubertia und Drögmöller. Doch 1956 kam das Ende für die Haubenkonstruktion. Sie wurde durch die moderneren Heckbusse 545 HOC 2 und 420 HOC 1 und 2 abgelöst.


MKN 630 der Deutschen Bundespost mit Hubertia-Aufbau – 1956


Fotos:
Malkemper
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Fa. Drögmöller
Omnibusarchiv


admin


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