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Büssing 6000 T Gelenkzug
18.06.2012 - 01:00

Büssing 6000 T Gelenkzug



Büssing-Gelenkzug von Kässbohrer auf Büssing-Fahrgestell 6000 T von 1954

In Erwartung des kommenden Verbots von Omnibusanhängern, hatte die Firma Kässbohrer 1952 seinen ersten Gelenkomnibus vorgestellt. Da sich dieser als erfolgreich bewährte, ging man bei der Firma Kässbohrer nun daran, diesen weiter zu entwickeln. Für den Aufbau eines Gelenkomnibusses entschied man sich bei Kässbohrer für Motorwagenfahrgestelle namhafter Hersteller und Baureihen, außer solchen mit Heckmotoren. So entschied man sich unter anderem für das Fahrgestell des Büssing 6000 T mit zwischen den Achsen liegendem Unterflurmotor. Hierbei waren nur Änderungen am Rahmenheck erforderlich, um die Aufsattelung des rückwärtigen Wagenteils zu ermöglichen.

Der Nachläufer wurde von Kässbohrer in herkömmlicher Bauart aus Längs- und Querträgern gefertigt und nahm vorne an der Unterseite eines Kragarmes den äußeren, ringförmigen Drehkranz der Kupplung auf. Dieser ruhte auf einem zweiten, kleineren Drehkranz, der auf zwei Trägerstummeln des Motorwagenhecks auflag. Diese beiden ineinander ruhenden Kugeldrehkränze ermöglichten die Beweglichkeit beider Wagenteile um die vertikale Achse und übertrugen alle Zug- und Schubspannungen. Außerdem besaßen sie Schwingmetalllagerböcke, die mit einer gemeinsamen, quer zur Fahrtrichtung liegenden Welle verbunden waren, sodass auch eine Bewegung beider Wagenteile um eine horizontale Achse möglich war.
Ringkupplung zwischen Zugwagen und Anhänger

Auf der Drehkranzkupplung ruhte ein Portalträger, dem vornehmlich die Stützung des den Übergang zwischen Motorwagen und Nachläufer abdeckenden Faltenbalges zufiel. Dieser Portalträger wurde mit Lenkern so geführt, dass er stets den Winkel zwischen beiden Fahrzeugteilen halbierte. Er war außerdem noch mit dem Dach des Motorwagens beweglich verbunden, womit Eigenschwingungen vermieden wurden.

Der Nachläufer besaß eine einfach bereifte Doppelachse, was den Vorteil hatte, dass weniger Auflagegewicht auf den Motorwagen übertragen wurde und die Radkästen weniger weit und somit weniger störend in das Wageninnere hineinragten.

Der aufgesattelte Nachläufer konnte natürlich auf eine Lenkung seiner vier Räder nicht verzichten. Zu diesem Zweck war eine Achsschenkellenkung vorgesehen, deren Mechanismus durch eine „Königswelle“ betätigt wurde. Hierbei handelte es sich um eine in der Nachläufermitte liegende Welle, die ihrerseits wiederum durch einen Winkeltrieb in Längsrichtung Drehimpulse erhält. Die auf dieser Königswelle angebrachten Lenkhebel stellten dann die nachlaufend aufgehängten Räder ein.


Schema der Lenkung der Anhängerachsen. Die Lenkbewegung wird kinematisch richtig von der Drehscheibe abgenommen und mittels „Königswelle“ auf die Achsschenkel der beiden Nachläuferachsen weitergeleitet.


Dortmunder Gelenkzug von Kässbohrer. Als Zugwagen wurde hier ein MAN MKN-26 verwendet. Der Einschlag der hinteren Räder ist gut erkennbar.

Der Innenausbau war für einen innerstädtischen Einsatz abgestimmt und entsprach dem damaligen Standard für Linienbusse. Der Übergang zwischen Motorwagen und Nachläufer war dermaßen gestaltet, dass zwei halbkreisförmige Platten die Kupplung abdeckten. Weiterhin waren zwei halbhohe Schutzwände an den Längsseiten angebracht, die ein Hereindrücken der Fahrgäste in den Faltenbalg verhindern sollten. Die Abdeckung war derart gestaltet, dass sich Fahrgäste auch beim Durchfahren von Kurven auf dieser Abdeckung aufhalten konnten.


Blick in den Gelenkzug bei gestrecktem Bus



Blick in den Gelenkzug beim Befahren einer Kurve

Um einen guten Fahrgastfluss zu gewährleisten, besaß der Bus vier Türen. Ein Doppeleinstieg im Heck des Nachläufers, der sich fast über die gesamte Breite der Stehplattform öffnete. Hier im Heck saß auch der Schaffner. Die drei anderen Ausstiege waren auf die Länge des Zuges verteilt: eine Tür vor dem Faltenbalg, die mittlere vor der Antriebsachse des Motorwagens und eine in Höhe des Fahrersitzes. Wenn keine anderen Kundenwünsche vorlagen, wurden hier sogenannte Drehschwingtüren eingebaut, dessen Türflügel sich nach außen öffneten.

Neben dem hier beschriebenen Büssing-Gelenkzug baute Kässbohrer auch eine O-Bus-Version mit den gleichen Abmessungen. Als Fahrgestell diente ein Henschel-Fahrgestell.

Technische Daten
Motor:Büssing U 10
Zylinder:6
Zylinderanordnung:liegend in Reihe
Leistung:110 kW (150 PS)
Hubraum:9.850 cm³
Getriebe:Büssing 5 GSN Trambusausführung
gegen AufpreisVoith Diwabusgetriebe
Länge:17.200 mm
Breite:2.500 mm
Höhe:3.000 mm
Überhang vorn:2.255 mm
Überhang Motorwagen bis Mitte Kupplung:2.200 mm
Überhang hinten (Nachläufer):3.200 mm
Abstand Mitte Kupplung bis Mitte Hinterachse4.200 mm
Achslasten:
Vorderachse:5.350 kg
Antriebsachse:9.000 kg
Nachläuferachse:8.200 kg
Zulässiges Gesamtgewicht:22.500 kg
Sitzplätze:47 + Schaffner + Fahrer
Stehplätze:93


O-Bus-Gelenkzug auf Henschel-Fahrgestell 1954


Fotos:
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Omnibusarchiv


admin


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