Geschichte
Oberleitungsbusse
05.10.2010 - 14:15

Oberleitungsbusse (Obus)


Das „Elektromote“ von Siemens.

Der Anfang

Die Geschichte des Oberleitungs-Omnibusses begann am 29. September 1882, als Werner von Siemens auf einer 540 m langen Versuchsstrecke in Berlin-Halensee seine „Elektromote“ dem staunenden Publikum vorstellte. Dieses Fahrzeug war nicht an Schienen gebunden und verfügte über zwei Elektromotoren von je 2,2 kWh Leistung. Den Strom entnahm es einer zweipoligen Fahrleitung über ein an einem Kabel nachgezogenen Kontaktwägelchen.

Doch es blieb bei dieser Vorführung. Siemens verfolgte diese Konstruktionsart zunächst nicht weiter, sondern widmete sich zunächst der Elektrifizierung der Straßenbahn. So blieb die Entwicklung der O-Busse erst einmal liegen, bis sie um 1900 wieder aufgegriffen wurde. Zur Weltausstellung in Paris im Jahre 1900, wurde eine Trolley-Bus-Linie auf dem Ausstellungsgelände eingerichtet. Der Trolley war dabei ein kleiner Wagen, der auf dem Vorderrad lief und die Stromversorgung zum Bus vermittelte. Nachteil: es existierte nur eine Oberleitung, die in beiden Richtungen befahren werden musste. Begegneten sich nun zwei Busse, so mussten die Fahrzeuge anhalten und die Zuleitungen zum jeweiligen Trolley austauschen. Ein unbefriedigendes Verfahren. Das änderte sich erst, als Max Schiemann 1901 die heute allgemein gebräuchlichen Stromabnehmerstangen erfand.


“Kontaktaustausch“ zwischen zwei O-Bussen.

Anfangs waren diese Stromabnehmer auf den Wagendächern noch hintereinander und versetzt angeordnet, damit die Fahrzeuge an jeder Stelle ohne besondere Schleife wenden konnten.

In den zwanziger Jahren entstanden, vor allem im Ausland, zahlreiche neue Strecken mit teilweise ausgedehnten Netzen. Für diese Fahrzeuge setzte sich bald die international gebräuchliche Bezeichnung „Trolleybus“ durch, während man in Deutschland noch verschiedene Namen benutzte („Gleislose Bahnen“, „Fahrdrahtbus“, Drahtbus“, „Elbbus“, „Obbus“), bis sich schließlich der „Oberleitungs-Omnibus“ - kurz: „Obus“ - durchsetzte. In Italien blieb es aber bis heute bei der Bezeichnung „Filobus“, was „Drahtbus“ bedeutet.

Die 30ger und 40ger Jahre

In Deutschland begann der verstärkte Bau von neuzeitlichen Obus-Anlagen erst ab ca. 1930, wobei es sich zunächst um Versuchs- und Erprobungsanlagen handelte. Doch so recht setzte sich diese Art des Antriebes noch nicht durch. Die meisten Gemeinden sagten sich, wenn man schon eine teure Oberleitung baut, dann kann man auch gleich Schienen legen. Die Straßenbahn konnte wegen der geringeren Reibung die zur Verfügung stehende Leistung doch besser umsetzen. Dazu kamen die schlechten Straßenverhältnisse, die dem Bus sehr zusetzten. Doch die Busse wurden besser, ebenso die Straßen und so kam es, dass immer mehr Obus-Linien eingerichtet wurden. Forciert wurde dies dann noch im 2. Weltkrieg. Litten die mit Motorbussen betriebenen Omnibuslinien doch immer mehr unter den Treibstoffeinsparungen bzw. die unbequeme Verwendung von Ersatzkraftstoffen, fand eine solche Beschränkung bei O-Bus-Linien nicht statt.


Obus an der Endstation Spandau - 1933 .

In Berlin wurde die erste Obuslinie am 24. Dezember 1933 eröffnet. Sie war die erste offizielle Linie, denn die Strecke in Berlin-Niederschönweide von 1903 war nur eine Versuchsanlage und die Linie in Steglitz von 1912 wurde nach kurzer Dauer wieder eingestellt. Diesmal jedoch wurde die Linie von der BVG betrieben.

Daraus folgte, dass alle Obusse in das Fahrzeug-Beschaffungs-Schema der BVG einbezogen wurden. Die BVG betrachtete von Anfang an den Obus lediglich als Autobus, der anstelle eines Dieselmotors einen Elektromotor besitzt. Und da zur damaligen zeit die Auffassung vorherrschte, nur Dreiachserbusse seien den Verkehrsanforderungen gewachsen, wurden alle Obusse als Dreiachser angeschafft.

Diese erste Strecke hatte man auch deshalb ausgewählt, weil sie in Spandau einen echten Stadtverkehr aufwies, während sie ab Brunsbütteler Damm mehr den Charakter einer Vorortlinie besaß. An der Endschleife in Spandau wurde eine Grünanlage und in der Siedlung Staaken ein freier Platz innerhalb eines Häuserblocks umfahren. Dadurch war lediglich eine handbetätigte Fahrdrahtweiche für die Zufahrtsstrecke zum Betriebshof Spandau erforderlich. Die Fahrleitungsanlage sowie die drei Obusse wurden damals von der AEG geliefert und montiert.


Büssing – NAG Obus Typ CuU 33 F von 1933 mit 2 x 41 kW Leistung.

Neben Berlin begann nun auch in anderen Städten der verstärkte Ausbau von Obus-Linien. Zum einen weil, wie bereits gesagt, die „normalen“ Busse immer mehr unter Kraftstoffmangel litten, zum anderen aus Kostengründen. Die Veränderungen des Leitungssystems, die wegen der Verlegung einer Minusleitung erforderlich waren, waren gering im Vergleich zur Erneuerung der Gleisanlagen.

Inzwischen stellten auch mehrere Firmen Aufbauten für Obusse her. Doch diese glichen sich äußerlich immer mehr an, weil durch die Materialknappheit während des Krieges nur noch Einheitstypen in den Normgrößen I oder II hergestellt werden durften.


Obus SSW Siemens / Daimler Benz - 1945.

Nach dem Krieg galt es erst einmal den fast brachliegenden ÖPNV wieder in Gang zu bringen. So wurden im Zuge des Wiederaufbaus alte Strecken wieder instandgesetzt und an Stelle der zerstörten bzw. restlos verschlissenen Straßenbahnen trat nun der Obus.

Da es an neuen Fahrzeugen mangelte, wurden die Busse, die den Krieg überlebt hatten teilweise notdürftig instandgesetzt und wieder in Betrieb genommen. So auch in Berlin, wo am 10. Mai 1948 die erste Obuslinie wiedereröffnet wurde.


SSW-Obus mit MAN-Fahrgestell auf der Eröffnungsfahrt 1948.

Die 50ger Jahre

Nachdem Anfang der 50ger Jahre die Materialengpässe überwunden waren, kam es noch einmal zu einer Hochblüte der Obuslinien. Die Fortschritte, die im Karosseriebau für Lkw´s und Omnibusse gemacht wurden, wurden auch für den Obus genutzt. So brachte unter anderem der technische Fortschritt die Möglichkeit, die Fahrleitungsweichen nun vom Fahrersitz aus zu betätigen, anstatt diese außerhalb des Busses von Hand.

Eine der ersten Neubauten war dabei auch ein Obus der Kässbohrer Fahrzeugwerke. Diese hatten ihr neues Prinzip des Gelenkbusses auf den Obus übertragen und stellten diesen 1954 der Öffentlichkeit vor.


Der Obus von Kässbohrer während seiner Jungfernfahrt in den Straßen von Ulm 1954.

Die Berliner Verkehrs-AG (BVG) erhielt 1956 sechs neue Obusse. Die Fahrzeuge wurden in der BVG-Hauptwerkstatt montiert; Gaubschat aus Neukölln lieferte die Wagenkästen, die Achsen kamen von Henschel, die elektrische Steuerung von der AEG aus Spandau und die BVG fügte die bereits in den 40-er Jahren beschafften Fahrmotoren hinzu, die ebenfalls von AEG stammten. Auffallend an dem Bus war der offene türlose Heckeinstieg, der aber der damaligen BVG-Norm entsprach. Alle Wagen wurden vom Betriebshof Lichterfelde aus eingesetzt und fuhren bis zur Einstellung der letzten Steglitzer Obuslinie im Jahre 1965.


Obus AEG-HS 56.



Innenansicht des Obus AEG-HS 56.

Die Hersteller - Henschel

Inzwischen beteiligten sich immer mehr Omnibushersteller am Bau von Obussen. Eine davon war die Firma Henschel in Kassel. Auf der Basis des Fahrgestells 564 HS 90 E (6500 II) stellte man 1954 einen Obus vor, dessen Aufbau von den Kässbohrer Fahrzeugwerken stammte. Die elektrische Ausrüstung kam von BBC - CGE Mailand.


Henschel Obus mit Aufbau von Kässbohrer. Die Dachrandverglasung war auf Wunsch der SWU Stadtwerke Ulm eingebaut worden.

Auf der Basis des 1955 herausgekommenen HS 160 USL entwickelte Henschel nun auch einen kompletten Obus. Bei diesem Fahrzeug lieferte Henschel nun den gesamten Bus, also Fahrgestell, Aufbau, hier selbsttragende Leichtmetall-Schalenbauweise, Antriebseinheit und die elektrische Antriebs-Steuerung nach Wahl (AEG, Kiepe oder SSW).

Genau wie beim Dieselbus waren hier die Steuer- und Antriebseinheiten unterflur eingebaut und von außen durch Klappen zugänglich. Ein Hilfsaggregat war eingebaut mit VW-Motor oder zumindest vorgesehen.


Henschel HS 160 OSL - 1961.

Auf der Basis des Henschel-Dreiachsfahrgestells baute die NWF (Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH) 1952 einen Obus-Doppeldecker für die Hamburger Hochbahn. Er war und blieb der einzige Obus-Doppeldecker, der in der Bundesrepublik im Einsatz war.


Henschel Obus-Doppeldecker mit Aufbau der NWF - 1952.

Die DDR

Auch in der DDR setzte man teilweise auf den Einsatz von Obussen. Hier wurde bei der BVG-Ost (im Gegensatz zur BVG in Westberlin) der Obusbetrieb nicht als Teil des Autobusbetriebes angesehen. Zum Ausdruck dessen wurden die Obuslinien mit einem „O“ anstatt eines „A“ vor der Liniennummer gekennzeichnet, verfügten über eigene Haltestellenfahnen sowie durch eine abweichende Farbgebung in den Netzplänen.

Anfangs kamen zunächst Fahrzeuge des Typs W 601 zum Einsatz, die von Lowa in Werdau gebaut wurden. Spätere Modelle hießen dann W 602 A. Ein Einzelexemplar blieb der IFA ES 6 "Dobus", ein Doppeldeckerbus als Sattelauflieger gebaut von dem VEB Waggonbau Werdau.


IFA ES 6 "Dobus" - 1955.

Mercedes-Benz

Auch Mercedes-Benz beteiligte sich am Bau von Obussen. 1935 bekam unter anderem die BVG in Berlin den O 8500. Fahrgestell und Aufbau stammten von Mercedes, die elektrische Ausrüstung von der AEG. 1939 folgten dann die Typen auf dem Fahrgestell des O 10000, die aber erst 1940 zur Auslieferung kamen.


Mercedes-Benz O 8500 - 1935.

Bereits 1948 schickte Daimler-Benz mit dem Frontlenker-Typ O 5000 O seinen ersten Nachkriegs-Oberleitungs-Omnibus in den Stadtverkehr. Als sich dann Anfang der 50ger Jahre die Obusse bewährten und die Nachfrage stieg, folgte 1952 der Trolleybus O 6600 T.


Mercedes-Benz O 5000 O - 1948.

Der Mercedes-Benz O 6600 T war an dem O 6600 H angelehnt. Er wurde von einem Reihenschluß-Einkommutatormotor angetrieben, der je nach Hersteller 95 – 105 kW leistete. Seine Energie bezog er über zwei Stangenstromabnehmer, deren Schwenkbereich bei einer 6-Meter-Fahrdrahthöhe seitlich 4,5 m ab Fahrleitungsmitte betrug.


Mercedes-Benz O 6600 T - Exportmodell für Argentinien - 1952.

Von dem O 6600 T wurden im Werk Mannheim über 360 Einheiten produziert, wovon allein 350 Einheiten für den Export nach Argentinien bestimmt waren. Hier in Deutschland kamen nur wenige Exemplare zum Einsatz.


Mercedes-Benz O 6600 T - Typausführung für Deutschland - 1955.

Andere Hersteller

Neben den zuvorgenannten Herstellern gab es auch noch andere, die sich mit dem Bau von Obussen beschäftigten. Im Einzelnen waren dies: MAN, Büssing, Krauss-Maffei, Waggonfabrik Uerdingen. Dazu kamen die verschiedenen Karosseriefirmen, die auf den Fahrgestellen der Hersteller ihre Aufbauten setzten.


MAN Obus mit Aufbau von Kässbohrer – 1952. Der Bus gehörte zu dem Großauftrag aus Argentinien für den insgesamt 700 Obusse gebaut wurden. Neben Daimler-Benz lieferte MAN 175 und Henschel ebenfalls 175 Busse.

Das Ende der Obusse

Anfang der 60ger Jahre, als der eigentliche Wiederaufbau abgeschlossen war, standen auch Dieselomnibusse in ausreichender Qualität und Größe zur Verfügung. Nun setzte ein intensiver Ausbau des Straßennetzes ein, um dem ständig steigenden Individualverkehr Herr zu werden. Das erforderte oftmals eine Neuverlegung der Fahrleitungsanlagen, was mit hohen Kosten verbunden war. Dazu kam das Anhängerverbot, welches auch für Obusse galt und umfangreiche Neuanschaffungen erforderte. Dies alles führte vielerorts zu dem Entschluß, die Obusanlagen zu demontieren und stattdessen Einmann-Dieselomnibusse einzusetzen. Die heute aktuellen Aspekte des Umweltschutzes spielten damals keine Rolle. Außerdem machte sich die Typenvielfalt bei den Nachkriegsomnibussen nachteilig bemerkbar. In der Regel waren für einen Bus drei Lieferanten beteiligt (einer für das Fahrgestell, einer für den Aufbau und einer für die elektrische Ausrüstung). Ende der 70ger Jahre gab es nur noch drei deutsche Städte, in denen Obusse verkehrten: Solingen, Esslingen und Kassel.

Totgesagte leben länger

War der Obusbetrieb in Deutschland praktisch zum Erliegen gekommen, so gab es doch einige Städte, die noch ein Obusnetz betrieben. Für diese Städte stellte sich nun das Problem neue Busse zu bekommen, da ja praktisch keine Obusse mehr gebaut wurden.

So sprang seinerzeit Daimler-Benz in diese Bresche und stellte seinen Mercedes-Benz OE 302 „Duobus“ vor. Dieser Bus fuhr mit Stromentnahme an der Oberleitung und wenn diese nicht zur Verfügung stand, mit Batterien, die wiederum an der Oberleitung aufgeladen werden konnten.


Mercedes-Benz OE 302 „Duobus“ - 1969.

Der entscheidende Nachteil des O-Bus-Systems hatte seither darin bestanden, dass die Busse an das Oberleitungsnetz gebunden waren und dort wo kein Netz bzw. eine Unterbrechung war nicht mehr fahren konnten. Durch Umschalten auf Batterie ließ sich dieser Systemnachteil vermeiden. Von Dezember 1976 bis 1978 befand sich der zum Duo-Bus für Batterie- und Oberleitungsbetrieb umgebaute OE 302 in Esslingen im normalen Linienbetrieb im Einsatz. Doch Daimler-Benz und die Esslinger Verkehrsbetriebe dachten schon weiter: „Die Erprobung eines dritten ‚Dual-mode’-Antriebes wurde in Esslingen vorbereitet. Hierbei sollte, Oberleitungsbetrieb mit emissionsarmem Dieselbetrieb abwechseln.


Mercedes-Benz OE 305 TD DUO - 1979.

In Esslingen kommen derweil ab 1979 vier Dual-Mode-Busse zum Einsatz, von denen zwei außerhalb des Oberleitungsnetzes wie gehabt auf Batterie fahren, während die beiden anderen mit einem Dieselmotor ausgestattet sind. Hinzu kommt noch ein Gelenkbus mit Stromabnehmer und Dieselmotor. Die neuen Duo-Gelenkbusse des Typs O 305 GTD waren mit einem stärkeren Aggregat von AEG ausgerüstet. Diesmal betrug die Dauerleistung des Elektromotors 180 Kilowatt, der Dieselmotor leistete 280 PS.


Mercedes-Benz O 305 GTD DUO-Gelenkomnibus im Linieneinsatz in Esslingen/Neckar, 1979. .

Neben den Duo-Gelenkbussen stellte Daimler-Benz auch 100 reine Oberleitungsbusse des Typs O 405 GTZ für die Schweiz her – das „Z“ bezieht sich auf Zürich, wo ein Großteil der Fahrzeuge zum Einsatz kommt.


Mercedes-Benz O 405 GTZ - 1988.

„Im Laufe der fast zweijährigen Erprobung hat sich herausgestellt, dass das Prinzip des elektrischen Direktantriebes, das im Bahnbetrieb ausschließlich angewendet wird, auch für den Duo-Bus geeignet ist und große Vorteile besitzt“, fasst der technische Schlussbericht des Herstellers 1986 die Ergebnisse zusammen: „Nach den erwarteten anfänglichen Beanstandungen und deren Beseitigung erweisen sich die Fahrzeuge als sehr zuverlässig.“ Als einzigen Nachteil nennt der Bericht einen 15 bis 20 Prozent höheren Anschaffungspreis, der sich aufgrund des doppelten Antriebs auch nicht weiter reduzieren lässt.

Inzwischen ist der O 405, der Standardlinienbus der zweiten Generation, in Serie gegangen und bildet nun auch die Grundlage für die Serienfertigung der Duobusse. Der O 405 GTD übernimmt von den Diesel-Serienfahrzeugen den wahlweise 250 oder 300 PS starken Sechszylinder OM 447 hA/hLA.


Emissionsfrei unterwegs: Der in Serie gefertigte Duo-Bus, hier ein Exemplar aus dem Jahr 1993, hat einen reinen Elektroantrieb mit doppelter Energiezufuhr. Die Antriebsenergie kommt entweder aus einer Unterflur-Batterie oder gelangt per Oberleitung ins Fahrzeug („O-Bus“). Das bringt Flexibilität abseits des Leitungsnetzes.

Mit dem O 405 GNTD greift Daimler-Benz die mittlerweile schon fast ein Jahrhundert alte Idee des Radnabenmotors wieder auf. Seit der Frühzeit des „Mixte“-Antriebs“ hat es freilich enorme Fortschritte gegeben. Noch in den früheren Elektro-Versuchsfahrzeugen der siebziger Jahre waren Gleichstrom-Nebenschlussmotoren zum Einsatz gekommen. Bei den vier ZF-Radnabenmotoren des Duo-Gelenkbusses handelt es sich dagegen um Asynchronmotoren, die mit Drehstrom arbeiten. Ihre Dauerleistung beträgt jeweils 50 Kilowatt, die Maximalleistung 75 Kilowatt. Außerhalb des Oberleitungsbetriebs liefert die Energie ein 300 PS starker OM 447 hLA-Dieselmotor.


Ein Einzelexemplar bleibt der 1996 hergestellte O 405 GTND mit Radnabenmotoren, der seinen Dienst in Zürich verrichtet.

Andere Hersteller kommen auf den Markt

Inzwischen hatte aber auch die Umweltdiskussion an Fahrt gewonnen, die sich damit beschäftigte, wie man den innerstädtischen Verkehr emissionsfreier gestalten könne. Dabei kam auch der Obus wieder ins Gespräch, der durch seinen Elektroantrieb praktisch emissionsfrei fahren konnte und auch leiser als ein herkömmlicher Dieselomnibus war.

Dies führte dazu, dass sich nun auch andere Hersteller mit dem Bau von Obussen beschäftigten. Einer davon war die Firma Hess AG aus der Schweiz. In der Schweiz gab es noch Obuslinien und so war es nur natürlich, dass der dortige Markt beliefert werden musste.


Hess Trolleybus BGT-N3 - 2005.



Hess Swisstrolley3 - 2010.

Die Firma Hess AG beließ es aber nicht bei den herkömmlichen Obussen, sondern sie baute auch noch einen Doppelgelenkbus, der auch als Obus angeboten wurde und wird. In Anlehnung an die Straßenbahn wird der Typ „lighTram“ genannt.


Hess lighTram - 2010.

Neoplan

Neoplan brachte 1992 seinen ersten Trolleybus auf den Markt. Unter der Typenbezeichnung N 6020 stellten sie einen Obus für Basel vor, über einen Vierradantrieb mit Radnabenmotoren verfügte. Eine weitere Besonderheit war der Schwungradspeicher, mit dem die Bremsenergie wieder aufgefangen wurde.


Neoplan N 6020 - 1992.

Im Jahre 2004 folgten die Typen N 6216 und N 6221. Diese Busse waren Teil eines Auftrages aus Griechenland, wo zur Olympiade in Athen der dortige Fuhrpark erneuert werden sollte.


Neoplan Electroliner N 6216 auf dem Gelände der deutschen Botschaft - 2004.



Neoplan Electroliner N 6221 bei Testfahrten im Obusnetz in Salzburg - 2004.

In den USA brachte Neoplan ebenfalls einen Trolleybus auf den Markt. Er wurde von einem Skoda 7 ML 3550 K/4 Tractions Motor angetrieben und wurde im Jahre 2006 vorgestellt.


Neoplan Electric Trolley Bus.

Den Electroliner Typen der Olympiade folgten im Jahre 2005 die Typen N 6121 und N 6221.


Neoplan Electroliner N 6121.



Neoplan Electroliner N 6221.

Das neueste Modell, ein N 6216, wird nun weiterhin unter dem Namen Neoplan vertrieben, aber nicht mehr von Neoplan selbst gebaut. Den Bau dieses Busses hat die Viseon Bus GmbH übernommen, die aus dem Schließen der Werke in Stuttgart und Pilsting hervorgegangen ist. Die Viseon Bus GmbH hat ihren Sitz in Pilsting im ehemaligen Neoplan-Werk.


Neoplan Electroliner N 6216 - 2009.

Solaris Bus & Coach S.A.

Vor über 10 Jahren stellte die Solaris Bus & Coach S.A. ihren ersten Bus vor. Die Firma wurde von Krzysztof und Solange Olszewski gegründet und ist indirekt aus einem Neoplan-Werk hervorgegangen. Schon bald hatte man dort erkannt, dass es auch einen Markt für Oberleitungsbusse gab und stellte ca. 2005 seine Oberleitungsbusse vor. Den Anfang machten zwei Typen, der Solaris Trollino T 12 und T 15.


Solaris Trollino T 12 mit Motor: Pragoimex 6 Pol. Asynchronwechselstrommotor 175 kW oder Ganz TTE 4 Pol. 165 kW Notfahrsystem mit Traktionsaggregat oder Dieselmotor Baujahr 2005.

Schon bald folgte ein Oberleitungs-Gelenkbus, der als Trollino T 18 angeboten wurde. Alle Modelle waren mit einem Asynchronwechselstrommotor ausgestattet und verfügten über ein Notfahrsystem mit Traktionsaggregat oder Dieselmotor.


Solaris Trollino T 15 - Baujahr 2005.



Solaris Trollino T 18 - Baujahr 2005.

Der Obus Vor- und Nachteile

Der Obus war und ist immer noch ein Mittelding zwischen Straßenbahn und herkömmlichen Bussen. Gemeinsam mit Bussen ist seine geringe Beförderungskapazität gegenüber einer Straßenbahn. Wie eine Straßenbahn ist auch der Obus an eine feste Streckenführung gebunden. Bei den neuen Bussen mit Notfahrsystem ist es aber möglich, diesen Nachteil teilweise auszugleichen, weil der Bus die feste Strecke kurzzeitig verlassen kann. Genauso ist es nun möglich, einen liegengebliebenen Bus zu überholen, was ohne Notfahrsystem früher nicht möglich war.

Hauptkritikpunkt am Obus sind aber immer noch die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber dieselbetriebenen Omnibussen. Vor allem in kleineren Städten wird deshalb der Betrieb von Obussen als unwirtschaftlich kritisiert. So bleibt dem Obus nur eine kleine überschaubare Marktnische auf Linien mit einem regelmäßigen Fahrgastaufkommen, das den Einsatz dieser Busse wirtschaftlich erscheinen läßt.


Fotos:
Daimler AG
Hess AG
Henschel-Werke Kassel
Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Omnibusarchiv
Ralf Roletschek
Solaris Bus & Coach S.A.


admin


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