Neoplan Doppeldecker (Druckansicht)

Doppelstöckige Omnibusse sind keine Erfindung der Neuzeit. Schon die ersten Pferdeomnibusse waren teilweise als Doppeldecker ausgelegt, wie z.B. in Stuttgart im Jahre 1866. Als die Motorisierung des Omnibusses begann, dauerte es nicht lange bis die ersten Doppeldecker im Straßenbild auftauchten. Doch das war es dann auch. Niemand kam auf die Idee, Doppeldeckerbusse für den Reiseverkehr zu bauen.

Auch bei Neoplan war diese Idee am Anfang nicht sehr ausgeprägt. Der Bau von Doppeldeckern begann erst 1964, als Diplomarbeit von Konrad Auwärter. Dabei ging man von folgenden Fakten aus:

Der Doppeldecker darf keiner Ausnahmegenehmigung bedürfen
Er muß aus „handelsüblichen“ Bauteilen bestehen
Ober- und Unterdeck sind als eine Einheit zu konzipieren
Der Motor kommt ins Wagenheck

Gebaut wurde der Bus in selbsttragender Bauweise. Um eine niedrige Einstiegshöhe zu erreichen, wurde bei der Gestaltung der Bodengruppe auf Kofferräume verzichtet. Damit das Fahrwerk den gestellten Ansprüchen genügte, wurde ein völlig neuer Vorderradschemel konstruiert. Ausgangselement war ein U-förmiger Mittelträger. Die beiden Vorderräder waren dann über zwei verschieden lange Dreieck-Querträger mit diesem verbunden. Dadurch konnte der Fußboden auf 350 mm über der Fahrbahn abgesenkt und ein ebener Boden vom Einstieg bis zur Hinterachse geschaffen werden.

Für die Hinterachse wurde ebenfalls ein Fahrschemel verwendet. Eine Konstruktion mit gekröpftem Querträger und zwei an ihn angreifenden Längsträgern. Durch diesen Schemel war es möglich, die Angriffspunkte der Luftfederbälge weit nach außen zu schieben. Die Aufhängung erfolgte quasi als Dreipunktaufhängung. Vorne in einem wartungsfreien Silentblock und hinten an den Federungselementen. Besondere Querlenker übernahmen die Führung des Hinterachs-Fahrschemels.

Als nächster Schritt entstand ein Doppeldecker, der speziell für Stadtrundfahrten konzipiert war. 1965 stellte man den ersten Doppeldecker dieses Typs vor. Der erste Bus war mit einem MAN-Unterflurmotor ausgestattet. Nachfolgende Modelle erhielten Büssing-Aggregate und demgemäß die Typenbezeichnung „Neoplan Do-Lux NB 20 L“.

Es gab auch noch andere technische Lösungen, die im Rahmen der Entwicklung des Doppeldeckers entstanden. Doch an dieser Stelle wollen wir nicht zu sehr ins Detail gehen. Nur noch eines: Der auf Wunsch des Kunden eingebaute MAN-Unterflurmotor leistete 150 PS.

Der erste Bus ging an die Firma Magasch, Berolina-Reisen in Berlin. Nachdem dieser Bus im Berliner Stadtbild auftauchte blieb es nicht aus, dass die anderen Berliner Unternehmen nachzogen. Stellvertretend sei hier Severin + Kühn genannt, die alsbald ebenfalls diesen Doppeldecker einsetzten. Sehr schnell erkannte man die Möglichkeiten, die ein solcher Bus bot und so dauerte es nicht lange, bis die ersten Busse die „Stadtgrenzen überschritten“ oder anders ausgedrückt, sie wurden im Fernreiseverkehr eingesetzt. Doch hier zeigte sich sofort ein großer Nachteil des Busses: Er verfügte über keinerlei Kofferräume, da er ja als reiner Stadtrundfahrtbus konzipiert worden war.

Nun hatte man einen echten Reisebus für Fernreisen. Dieser ließ sich sogar als Luxus-Reisebus ausstatten, indem man im Oberdeck eine 3er-Bestuhlung mit Beinliegeschlafsessel und einem Sitzabstand von 1,45 m einbaute. Das verringerte die Anzahl der Sitzplätze allerdings auf 23. Standardmäßig besaß der Doppeldecker jedoch 74 Sitzplätze. Zur weiteren Ausstattung gehörte eine Toilette, eine Küche sowie eine Schlafkabine für den Fahrer.

Auch bei den Stadtrundfahrtbussen griff man nun verstärkt auf den Skyliner zurück. Diese konnten wiederum für ihren speziellen Einsatzzweck dementsprechend ausgestattet werden. Hier in Berlin gab es sogar Busse, die auf dem Dach mit einer Plattform ausgestattet waren, damit die Fahrgäste an der Mauer nach Ostberlin sehen konnten.

Das gesteigerte Bedürfnis der Fahrgäste nach besserer Ausstattung und die daraus resultierenden Einbauten brachten ein neues gravierendes Problem mit sich: Das Gewicht. Bei zwei Achsen war das zulässige Gesamtgewicht auf 16 Tonnen beschränkt. Dem stand der Wunsch nach höherer Sitzplatzzahl und größerem Kofferraum natürlich entgegen. Das erkannte man aber recht schnell und noch im gleichen Jahr stellte Neoplan den 3-Achs-Skyliner vor. Er bot 78 Schlafsessel, Küche, Garderobe, Toilette, Schlafplatz für den Fahrer und 10 cbm Kofferraum. Angetrieben wurde er von einem 240 PS Henschel mit einem 12-Gang-Gruppengetriebe.

Mit diesem neuen Skyliner waren von Neoplan die Voraussetzungen geschaffen worden, den Kunden einen vollwertigen Reisebus anzubieten, der uneingeschränkt für Fernreisen genutzt werden konnte. Das schlug sich dann auch in den Verkaufszahlen nieder. 1973 konnte der 100. Skyliner an den Kunden übergeben werden.

Neben den Reiseausführungen gab es aber auch noch Bedarf an Kombinationslösungen. So wurde 1970 der erste voll ausgestuhlte Skyliner ausgeliefert. Er verfügte über 105 feste, hochgezogene Sitze und wurde wochentags im Berufslinienverkehr eingesetzt. An Wochenenden konnten die Sitze herausgenommen und damit 6 cbm Kofferraum geschaffen werden.

Mit der Einführung des 3-Achs-Skyliner hatte man ein Konzept, welches bis heute unverändert die Marktbedürfnisse erfüllt. Was sich geändert hat, ist das Aussehen und viele technische Details, die fortlaufend auf den neuesten Stand gebracht wurden.

1972 wurde bei Neoplan eine neue Typenbezeichnung eingeführt. Der Buchstabe für die Motorkennzeichnung entfiel und die Ziffernfolge wurde dreistellig. Somit hieß der Skyliner nun N 122/3. 1973 bekam der Skyliner nun auch geklebte Scheiben und die Windschutzscheiben oben und unten wurden einteilig. Die Verglasung des Oberdecks erhielt, wie beim Cityliner, das kleine trapezförmige Fenster zwischen Frontscheibe und erster Seitenscheibe. Die Frontpartie erhielt die gleiche neue Stoßstange, wie der Cityliner.

Abgeleitet von dem Skyliner entstand 1979 ein neuer Bustyp, der Spaceliner. Dessen Stilelemente wurden ab 1980 auch bei dem Skyliner verwendet. So erhielt er eine stärker nach hinten geneigte Windschutzscheibe im Oberdeck, dessen Unterkante weiter nach unten gezogen war. Das Trapezfenster wurde durch ein größeres mit schräg verlaufender Unterkante ersetzt. Weil aber vom Optischen her diese Lösung nicht ganz befriedigte, wurde Ende 1980 die Oberdeckverglasung vollkommen mit der des Spaceliners identisch. Das erste Fahrzeug in dieser Form war dann auch gleich ein Jubiläumsbus. Es war der 500. Skyliner und er ging an die Firma Gröger in Hattingen.

Im Laufe der Jahre wurde das Aussehen des Skyliners dann auch weiterhin angepaßt und modernisiert. Das letzte Facelifting erhielt er dann im Jahre 2004, als die sonst übliche Trennung von Ober- und Unterdeck optisch durch eine heruntergezogene Glasfront aufgehoben wurde.

Doch auch bei den Linien-Doppeldeckern blieb die Entwicklung nicht stehen. Obwohl der Markt für Liniendoppeldecker überschaubar war, wagte man sich 1970 an einen neuen Anlauf auf diesem Sektor. Mit maximal 49 Sitzplätzen im Unterdeck, maximal 60 im Oberdeck und 26 klappbaren Mittelgangsitzen (die seinerzeit noch zulässig waren), insgesamt also 135 Sitzplätzen, stellte man den NB 26/3 im Frühjahr 1970 vor. Wegen seines Fassungsvermögens wurde er auch „Sitzplatzriese“ genannt.

In den Jahren 1972 bis 1973 erfolgte dann die Trennung der Kombi- und Liniendoppeldecker, die dadurch auch neue Typenbezeichnungen erhielten. Sie lautete nun N 326/3 bzw. N 426/3. Beide Versionen erhielten die einteilige Frontscheibe sowie die Edelstahl-Stoßstange des Cityliners. Beide Versionen unterschieden sich dadurch, dass der Kombi- und der Skyliner mit Kofferräumen über dem Motor ausgestattet waren, während die Linienbusversion durchgehend bestuhlt war. Doch das war nicht unbedingt ein ausschlaggebendes Merkmal, weil viele Unternehmer eine durchbestuhlte Kombiversion haben wollten, wo sie bei Bedarf die Sitze ausbauen konnten.

Weil sich Neoplan verstärkt in das Linienbus Geschäft einmischte, entstand 1979 ein zweiachsiger, 11 m langer Liniendoppeldecker mit der Typenbezeichnung N 424, dessen Frontscheiben den zweiteiligen der Standardbusse entsprachen und die Fensterlinie im Unterdeck keine Stufe mehr aufwies.

1994 erschienen zwei neue Doppeldecker für den Linienverkehr. Unter der Typenbezeichnung N 4024 stellte man einen zweiachsigen Bus mit einer Gesamtlänge von 11.660 mm vor. Beide Busse waren als Niederflurbus ausgelegt. Der N 4024 war als Zwei- oder Dreitürer mit einem maximalen Fassungsvermögen von 84 Sitzplätzen und 27 Stehplätzen erhältlich.

1997 stellte Neoplan eine verlängerte Version des Standard-Doppeldeckers unter der Typenbezeichnung N 4026/3 L vor. Mit einer Gesamtlänge von 13.650 mm konnte dieser Bus mit drei Türen ausgestattet werden. Angetrieben wurde er von einem MAN D 2866 LOH, der 257 kW (350 PS) leistete. Seine maximale Fahrgastkapazität betrug bei 102 Sitz- und 65 Stehplätzen 167 Personen.

Die letzte Neuvorstellung einen Liniendoppeldeckers erfolgte 1998. Wieder unter der Typenbezeichnung N 4026 wurde ein dreiachsiger Bus präsentiert. Auffälligstes Merkmal gegenüber seinem Vorgänger war die nun abknickende erste Seitenscheibe im Oberdeck. Die Fahrgastkapazität war die gleiche geblieben nur beim Motor hatte er etwas zugelegt. Dieser leistete nun257 kW (350 PS), genau wie beim N 4026/3 L.

Damit endete praktisch auch der Bau von Doppeldeckern bei Neoplan. Nach der Übernahme durch MAN wurde die Angebotspalette kräftig reduziert. Bei Doppeldeckern blieb nur noch der Skyliner als Reisebus im Angebot. Bei Linienbussen wird lediglich eine Sonderanfertigung für Dubai heute noch gebaut.

Neoplan Doppeldecker im Ausland

Nicht nur die deutschen Reisebusunternehmer erkannten schnell die Vorzüge eines Reise- bzw. Liniendoppeldeckers. Auch im Ausland erfreute sich dieser Bustyp steigender Beliebtheit. Während im europäischen Raum überwiegend die gleichen Modelle und Ausführungen wie in Deutschland gefahren wurden, gab es im Überseeraum und auf dem afrikanischen Kontinent Modelle, die hier weitgehend unbekannt blieben.

In den siebziger Jahren lieferte Neoplan auch verstärkt Skyliner nach Chile. Dort wurden und werden mit Bussen große Strecken zurückgelegt. Hier wie dort, war man bestrebt möglichst viele Passagier mit möglichst wenigen Fahrzeugen zu befördern. Da es in Chile keine Längenbegrenzungen wie bei uns gab, baute Neoplan circa 1975 einen vierachsigen „Super Skyliner“. Da dieser Bus sich großer Beliebtheit erfreute, andererseits aber die Einfuhrbestimmungen immer schwieriger wurden, kam es 1980 zu einem Abkommen mit der Firma Cametal. Diese erhielt aus Stuttgart eine fahrfertige Bodengruppe mit Gerippe bis zum Zwischenboden. Dazu Vierkantrohre, weiteres Montagematerial und Scheiben. Das wurde im Container nach Chile verschifft und Cametal baute den Bus dann endgültig fertig.

Eine Sonderanfertigung war der 1981 gebaute Doppeldeck-Flughafenbus „Galaxy Lounge“. Auf 150 Sitz- und 192 Stehplätzen konnte er 342 Fahrgäste befördern, genau soviel, wie in einen Jumbo-Jet passten. Er war für den Flughafen Jeddah International Airport in Saudi-Arabien bestimmt.

Sonderanfertigungen

Nachdem der Skyliner auf dem Markt war blieb es nicht aus, dass auch andere Einsatzmöglichkeiten ins Auge gefasst wurden, die allerdings eine Sonderanfertigung erforderten. Eine der ersten Möglichkeiten die realisiert wurden, war der Bau von Hotelbussen. Bereits 1970 wurden die ersten Busse gebaut, so für die Firmen „Olympia-Reisen“ und „rotel tours“. Dabei gliederte Neoplan den Innenraum wie folgt auf:

im Unterdeck als Fahrgastraum für das Reisen und die Essenseinnahme
im Oberdeck vorn die Schlafkabinen beiderseits eines Mittelgangs und
im Wagenheck werden hinter der Antriebsachse Nutz- und Aggregaträume in praktisch drei Etagen untergebracht. Zu unters liegt der Motor, Anbaugeräte und Tanks, darüber befindet sich der Kofferraum, im Oberdeck gibt es Toiletten-, Dusch- und Waschräume und eine Küche.

Wer das nötige Kleingeld hatte, konnte sich auch einen Spaceliner nach seinen individuellen Wünschen zusammenbauen lassen. So erhielt Neoplan in den achtziger Jahren den Auftrag, für einen Kunden in Saudi-Arabien ein Repräsentations- und Komfortwohnmobil auf der Basis des Skyliners zu bauen. Mit 12 m Länge und einer Höhe von 4,20 m bot dieses Fahrzeug eine Wohnfläche von 50 m².

Zum guten Schluss

Der Neoplan Doppeldecker „Do-Lux“ begnügte sich noch mit einer Länge von 11 m. Im Laufe der Zeit wurde der Doppeldecker immer länger. Das gipfelte 1975 in dem Jumbocruiser, der als Gelenkbus mit 18 m die höchst zulässige Länge voll ausschöpfte. Auch gab es Doppeldecker als Solobusse mit 15 m Länge, die unter dem Namen Megaliner bekannt wurden. Diesen Bussen haben wir jeweils ein extra Kapitel gewidmet (siehe Link rechts).

Doch es ging auch kleiner. 1983 brachte Neoplan den N 122/2 auf den Markt unter dem Namen Clubliner. Mit einer Länge von 10,7 m war er der kleinste Doppeldecker der für Deutschland gebaut wurde. Mit ihm konnten 44 Fahrgäste im Oberdeck befördert werden. Im Unterdeck befand sich eine Lounge.

Doch es ging noch kürzer: Mit 9 m Länge und einer Höhe von 3,80 m wurde ein Skyliner speziell für Japan gebaut. Die Länge hatte einen Sinn: Für Omnibusse bis 9 m brauchte man damals in Japan keine Konzession. Von diesem Fahrzeug wurde eine Serie von 50 Fahrzeugen gebaut.

Mehr als vierzig Jahre sind seit der Vorstellung des ersten Doppeldeckers von Neoplan vergangen. Das damalige Konzept des Skyliners ist im Prinzip bis heute gültig und wurde auch von anderen Herstellern übernommen. Neoplan darf jedoch für sich in Anspruch nehmen, dem Reisedoppeldecker zum Durchbruch verholfen zu haben.

Auch dürfte die Aufzählung an dieser Stelle nicht komplett vollzählig sein. Dafür wurden zu viele Varianten gebaut, die nicht alle aufgeführt werden können.