Jubiläen
MAN feiert 150 Jahre von Rudolf Diesel *
14.03.2008 - 00:00

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MAN feiert 150 Jahre von Rudolf Diesel *
Wie kein anderer Motorenhersteller ist die Marke MAN mit der Geschichte des Dieselmotors verbunden. Schließlich entwickelte Rudolf Diesel bei der Maschinenfabrik Augsburg – aus der später MAN entstand - den ersten Dieselmotor der Welt. Die intensive Förderung des neuen Dieselverfahrens zeugt noch heute von der visionären Ausrichtung des Unternehmens. Nach wie vor baut die MAN Nutzfahrzeuge Gruppe auf ihre Dieselkompetenz. Im Mittelpunkt ihres Produktprogramms stehen hochmoderne Dieselmotoren für Lastkraftwagen, Omnibusse, Yachten und Schienenfahrzeuge.

Vor 150 Jahren dachten wenige Wissenschaftler an Motoren, die Autos, Lastkraftwagen und gewaltige Containerschiffe rund um den Globus antreiben sollten. Das 19. Jahrhundert, das Zeitalter der Industriellen Revolution, war geprägt durch die Dampfmaschine. Deren gleichförmiges Stampfen klang aus Maschinenhallen, Schiffen und Lokomotiven. Doch das Ende der Dampfmaschine und ihrer gewaltigen Kesselanlagen war bereits eingeläutet.

Am 18. März 1858 kam Rudolf Diesel als Sohn deutscher Eltern in Paris zur Welt. Der naturwissenschaftlich begabte Junge wurde nach Augsburg geschickt, wo er die Königlich Bayerische Kreis-Gewerbsschule, das heutige Holbein-Gymnasium besuchte. Nach seiner Augsburger Zeit studierte er an der Technischen Hochschule in München bei Professor Carl von Linde, für den er nach absolviertem Examen nach Paris ging, um eine Fabrik für Eismaschinen aufzubauen. Doch sein Interesse gilt dem Bau eines rationellen Wärmemotors – eine Idee, die zur Erfindung des Dieselmotors führte. Tatsächlich erhielt Rudolf Diesel am 28. Februar 1893 vom Kaiserlichen Patentamt in Berlin ein Patent für „Verbrennungskraftmaschinen“. Er suchte nach Alternativen zur Dampfmaschine, die nur mit großem Wartungsaufwand und einem mageren Wirkungsgrad von höchstens zehn Prozent zu betreiben waren. Für die Umsetzung brauchte er Partner, doch die waren skeptisch. Ein junger, 34-jähriger Ingenieur will die allgegenwärtige Dampfmaschine ablösen?
Rudolf Diesel - 1858 - 1913

Die Maschinenfabrik Augsburg als Wegbereiter

Mit äußerster Hartnäckigkeit konnte Diesel den Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg von seinen Plänen überzeugen. Trotz des hohen Risikos willigte Heinrich von Buz ein. Die Maschinenfabrik Augsburg – ein Vorläuferunternehmen der späteren MAN - und die Firma Friedrich Krupp stellten die notwendigen Mittel zur Verfügung – personelle und technische Ausstattung, einen Versuchsraum und finanzielle Ressourcen, um das Projekt zu realisieren. Noch im April 1893 begann Rudolf Diesel in Augsburg mit dem Versuchsaufbau. Nach etlichen Anlaufschwierigkeiten konnte im Juni 1895 die erste Leistungsmessung vorgenommen werden – doch der erzielte Wirkungsgrad von 16,6 Prozent enttäuschte. Am 17. Februar 1897 lief Diesels Erfindung erstmals zufriedenstellend. Die Ähnlichkeit mit einer Dampfmaschine war nicht zu übersehen. Drei Meter hoch ragte die massive Stahlkonstruktion; das A-förmige Gestell mit dem an einem Kreuzkopf montiertem Zylinder und seitlich versetztem Schwungrad brachte es mit Petroleum betrieben auf stattliche 18 Pferdestärken und einen erstaunlichen Wirkungsgrad von 26,2 Prozent. Damit stellte Diesels „rationelle Wärmekraftmaschine“ alle anderen Antriebsmaschinen in den Schatten. Er arbeitet ohne Zündapparat, benötigt keine Kesselanlagen und auch keinen Kohlenbunker. Gegenüber dem Ottomotor besaß der Dieselmotor drei entscheidende Vorteile: Er war robuster, da er aus weniger Teilen bestand; er war in der Lage, Schweröl zu verbrennen, das billiger war als Benzin – und sein Wirkungsgrad übertraf den Ottomotor bei weitem.
Der 1. Dieselmotor. Bei der Maschinenfabrik Augsburg setzte Rudolf Diesel ab 1893 seine geniale Idee um.

Weltweiter Verkaufserfolg

Schon bald trat der Dieselmotor seinen Siegeszug um die ganze Welt an, doch ohne die Unterstützung der Maschinenfabrik Augsburg wäre es nie soweit gekommen. Die Augsburger Ingenieure verbesserten Details und merzten viele Kinderkrankheiten aus. Nach der Jahrhundertwende war es soweit: jetzt galt der Motor als endgültig betriebssicher und verkaufsreif.

Rudolf Diesel vermarktete sein Produkt geschickt, weltweite Lizenzen machten ihn zum Millionär. Schon 1903 befuhren Fährschiffe mit Dieselmotoren den Kanal nach England, 1913 zogen rund 300 „dieselnde“ Schiffe mit Dieselmotoren durch die Weltmeere. 1913 entstand zusammen mit der Berliner Lokomotiv-Fabrik Borsig auch die erste Diesellokomotive der Welt, die an die Königlich Preußische Staatsbahn abgeliefert wurde. Am 29. September 1913 starb Rudolf Diesel auf dem Weg nach England unter tragischen Umständen. Sein nächtlicher Sturz von Bord des Passagierschiffs Dresden blieb rätselhaft und unaufgeklärt.

Motoren für die Welt auf Rädern

Bei den schnell laufenden Dieselmotoren sind es die MAN Nutzfahrzeuge, die mit wegweisenden Entwicklungen wichtige Schrittmacherdienste leisten: Die Direkteinspritzung, die Abgasturboaufladung, hochmoderne Verbrennungsverfahren und viele Richtung weisende Technologien werden von MAN-Ingenieure entwickelt.

In den Anfangsjahren des 20-sten Jahrhunderts gelingen den MAN-Ingenieuren weit reichende Entwicklungsschritte. Mit dem Entfall des Kreuzkopfes, der von der Dampfmaschine übernommen wurde, kann das Leistungsgewicht deutlich gesenkt werden. Der spezifische Kraftstoffverbrauch sinkt von 240 g/PSh (326 g/kWh) auf immerhin 185 g/PSh (251 g/kWh). Seine Vorteile sind unübersehbar: Der Dieselmotor benötigt weder Zündapparat, noch Kesselanlagen oder Kohlebunker. Sein Raumbedarf ist vergleichsweise gering. So macht der Dieselmotor bald als stationäre Kraftanlage und als Schiffsdiesel Karriere. Für die Motorisierung von Straßen- und Schienenfahrzeugen fehlt noch die geeignete Kraftübertragung.

1898 vereinbaren die Maschinenfabrik Augsburg und die Maschinenbau-Actiengesellschaft Nürnberg die Zusammenlegung ihrer Aktivitäten – aus der neu gegründeten „Vereinigten Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG“ wird bald darauf die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg oder kurz – die M.A.N. Im Jahr 1915 drängt die Heeresverwaltung aufgrund des enormen Kriegsbedarfs zur Produktion von Lastkraftwagen. Das Nürnberger Werk erhält eine neue Aufgabe, auf die der Generaldirektor Anton Rieppel längst gedrängt hatte: „Die MAN muss auf Räder gestellt werden“. MAN schließt am 12. Juli 1915 einen Lizenzvertrag mit der schweizerischen Automobilfabrik Adolph Saurer und wird zum Nutzfahrzeug-Hersteller. An einen Dieselantrieb ist freilich noch nicht zu denken, denn noch ist er zu schwer und mit seiner Kraftstoff-Kompressoreinblasung zu kompliziert. Der erste in Nürnberg gefertigte Lkw wird mit dem Doppelnamen MAN-Saurer vertrieben. Ein 37-PS-Ottomotor treibt Kettenantrieb und Kulissenschaltung die Vollgummireifen der Holzräder an – seine Tragkraft beträgt vier bis fünf Tonnen.

Schon 1923: Der erste Direkteinspritzer der Welt

Nach Beendigung des Ersten Weltkriegs nehmen die Ingenieure des Werks Augsburg die Weiterentwicklung des Dieselmotors wieder auf. Das zentrale Problem, die Einblasung des Kraftstoffs mit Druckluft und der nötige Hochdruckkompressor, lösen die MAN-Techniker mit Hilfe der Direkteinspritzung. Unter hohem Pumpendruck wird Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt. Damit werden die Motoren und ihre Wartung wesentlich vereinfacht. Zugleich ist der Weg frei für kleine Motoren und höhere Drehzahlen. Während sich bei anderen Herstellern das Konzept der Vorkammermotoren durchsetzt, geht MAN konsequent den eigenen Weg. MAN präsentiert auf der Deutschen Automobil-Ausstellung 1924 in Berlin den ersten Diesel-Lkw, der schon bald in Kleinserien gefertigt wird. Der Vierzylinder, jetzt im Werk Nürnberg gefertigt, leistet bei 1.050 Kurbelwellen-Umdrehungen 45 PS, verbraucht nur 200 g/PSh und ist kaum schwerer als ein herkömmlicher Vergasermotor. Die ersten Kunden vertrauen auf den guten Namen MAN und ihre neue Motorkonstruktion - so auch die Bayerische Postverwaltung, die bereits vor der Ausstellung in Berlin eine Reihe von Motoren für ihre Omnibusse bestellt.


1924 präsentierte MAN auf der Berliner Automobilausstellung den ersten serienmäßigen Diesel-Lastkraftwagen.


Auch 1925 zählen die MAN-Lkw zu den besonderen Attraktionen der Berliner Ausstellung. Der modernste Diesel-Lkw wird zweifelsohne von MAN präsentiert – Motor, Kupplung und Getriebe sind erstmals zu einem Antriebsblock montiert und die Motorleistung wird per Kardanwelle an die Hinterachse übertragen. Bereits 1927 – die Fahrzeugdiesel werden mittlerweile in Nürnberg entwickelt - kommt MAN der Nachfrage nach hohen Motorleistungen mit einem Sechszylinder-Diesel entgegen. Mit Hilfe von Mehrlochdüsen, einem optimierten Kolbenboden und vier Ventilen pro Zylinder werden 110 PS realisiert. Der spezifische Kraftstoffverbrauch sinkt zugleich von 200 auf 180 g/PSh (244 g/kWh). Im Rahmen der Grundlagenforschung entwickelt MAN 1930 das K-Verfahren mit einem schrägen Verbrennungsraum, Luftspeicher und 400 bar Einspritzdruck. Damit kann ein Kolben mit glattem Boden verwendet werden.

Der große Wurf – die Direkteinspritzung

Im Jahr 1923 gelingt der Durchbruch – unter hohem Pumpendruck wird Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt, die hoch komplexe Drucklufteinblasung per Kompressor entfällt. Damit werden kleinere Motoren und höhere Drehzahlen möglich. Während sich der Wettbewerb für seine „Rohölmotoren“ das Vorkammer-Verbrennungsverfahren des Ingenieurs Prosper L´Orange zu Nutze macht, setzt MAN bei ihren Dieselmotoren konsequent auf das Prinzip der Direkteinspritzung. Typische Merkmale des Direkteinspritzer-Diesels sind ungeteilte Brennräume und im Vergleich zu Vorkammer- oder Wirbelkammer-Motoren die geringere Brennraumoberfläche. Damit gehen geringere Wärme- und Strömungsverluste einher, die zu geringerem Verbrauch und zu höheren Wirkungsgraden führen. Heute arbeiten weltweit so gut wie alle Nutzfahrzeug-Dieselmotoren mit dem Direkteinspritzverfahren.

Die 30er-Jahre: Stärker, schwerer, sparsamer

MAN entwickelt eine Lkw-Baureihe, die als Zweiachser drei, vier, fünf, sechseinhalb und für den Export acht Tonnen Nutzlast stemmt. Bereits 1926 ergänzt der erste MAN-Dreiachser, in der damaligen Typologie ein 10-Tonner, das Programm nach oben. Allerdings sitzt unter der langen Haube noch ein 150 PS starken Otto-Sechszylinder, der erst 1932 durch einen gleich starken Dieselmotor ersetzt wird. Der dreiachsige Schwerlastwagen S 1 H 6 ist der stärkste Diesel-Lastwagen der Welt, sein Sechszylinder mit 16,6 Liter Hubraum leistet 150 PS – wie geschaffen für weite Entfernungen und hohe Lasten. Das Triebwerksgehäuse wird nicht gegossen, sondern besteht aus einer Stahlblechschweißkonstruktion. Selbst die Zylinder bestehen aus Stahlblech mit eingesetzten Grauguss-Laufbuchsen, die sich einfach wechseln lassen. Trotz der gewaltigen Ausmaße wiegt der Sechszylinder komplett mit Nebenaggregaten nur 920 Kilogramm. Doch die Präsentation des weltstärksten Diesel-Dreiachsers fällt in die schwere Zeit der Weltwirtschaftskrise, die auch dem Nutzfahrzeughersteller MAN schwer zu schaffen macht. Nur wenige Einheiten des famosen Fernlastwagens verlassen die Nürnberger Fertigungshallen.

Der Lastwagenbau nimmt erst nach 1933 wieder Fahrt auf – die Reichsbehörden lösen mit dem Autobahnbau und ihren großen Beschaffungsprogrammen eine Nachfragewelle aus. Der Gesetzgeber erhöht die zulässigen Gesamtgewichte – Zweiachser dürfen nun bis zu 15 Tonnen wiegen. 1934 erregt MAN mit einem Triumph besonderer Art internationales Aufsehen: Beim „Internationalen Auto-Dieselmotoren-Wettbewerb“, der durch weite Teile der Sowjetunion führt, gewinnt ein Fahrzeug mit MAN-Motor gegen starke internationale Konkurrenz. Es dauert auch nicht lange, bis sich Diesellastkraftwagen aus Nürnberg in allen europäischen und sogar in zahlreichen überseeischen Ländern bewähren. 1937 gelingt der Nürnberger Motorenentwicklung mit der Einführung des Kugelbrennraums und der Flachsitzdüse eine umwälzende Neuerung. MAN spricht vom G-Verfahren (G wie Globus) - die exzentrische Hohlkugel im Kolbenkopf reduziert die Wärmeverluste, die robuste, von der Mitte versetzte Flachsitzdüse spart die aufwändige Mehrlochdüse. In kurzer Zeit kommt mehr Kraftstoff zur Verbrennung, die Leistungsausbeute erhöht sich - aus den 100 PS des Vorgängersechszylinders werden 120 PS. Zudem kommt der neue Motor mit je einem Ein- und Auslassventil pro Zylinder aus. Trotz vereinfachter Konstruktion besticht der G-Motor mit seinen Verbrauchszahlen von 155 g/PSh (210 g/kWh) und einer verbesserten Kaltstartfähigkeit. MAN baut Vier-, Sechs- und Achtzylinder dieser Bauart von 25 bis 160 PS Nennleistung, die bei 1.500 bis 2.400 Umdrehungen erbracht werden – ihre Leistungsgewichte betragen nur noch 4,5 bis 6 Kilogramm pro Pferdestärke.


Der zweite Weltkrieg – Standardisierung und Rüstungsproduktion

Im Jahr 1938 läuft auf Anordnung des Heereswaffenamtes die Produktion des Einheitsdiesels an, der von MAN, Henschel und Humboldt-Deutz konzipiert wurde. Dahinter stehen die Bemühungen der Wehrmacht, die Vielfalt der Lkw-Typen zu reduzieren. Von MAN fordern die Behörden die Produktion eines 4,5- und 6,5-Tonners. Doch der Schwerpunkt der Rüstungsproduktion liegt im Bau von Panzerkampfwagen – später wird der Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen mit der Ausnahme der Ersatzteilefertigung in Nürnberg eingestellt. Unabhängig von der Fertigung betreibt MAN die Entwicklung besonders leistungsfähiger Dieselmotoren. Gemeinsam mit einem Partnerunternehmen wird ein luftgekühlter V16-Dieselmotor präsentiert, der mit Abgasturbolader bei 2.200 Umdrehungen sagenhafte 900 PS leistet und ein sensationelles Leistungsgewicht von nur 1,7 Kilogramm aufweist. Der für das Militär entwickelte 4,5-Tonner, er heißt SML, wird zum Prototypen eines modernen Kurzhauber-Lkw. Er wird zur Basis für die Nachkriegsproduktion. Besonders ist das Heereswaffenamt ist vom 110 PS starken Direkteinspritzer angetan, der nach dem G-Verfahren arbeitet – gegenüber seinen Wettbewerbern spart er bis zu sechs Liter auf 100 Kilometer.

Die Nachkriegszeit – aus Schutt und Schrott zum Wirtschaftswunder

Am 16 April 1945 beschlagnahmt die einrückende US-Armee die Reste des MAN-Werks in Nürnberg. Hier sind die Kriegsschäden besonders groß: 70 Prozent der Gebäude sind vernichtet, die übrigen mehr oder weniger beschädigt. Dennoch rollen schon Ende 1945 die ersten 4,5-Tonner des Typs ML 4500 aus den provisorisch reparierten Hallen, 1946 sind es bereits 129 Einheiten. Unter der kurzen Haube der Zweiachser arbeiten Reihensechszylinder, die mit G-Verfahren 110 und 130 PS leisten und voll beladen auf 100 Kilometer nur 18 Liter Dieselkraftstoff verbrennen.

Bereits 1950 präsentiert MAN mit dem F8 den ersten Nachkriegs-Schwerlastwagen. Herzstück des imposanten 10-Tonners (10 Tonnen Nutzlast) ist der erste wassergekühlte V8-Lkw-Diesel Deutschlands, der aus 11,6 Liter Hubraum 180 PS holt und damit auch für schwerste Lastzüge gut gerüstet ist. So großzügig wie die Motorisierung ist auch sein Fahrerhaus, das besondere F8-Designmerkmal sind die in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer.

1951: Der erste Lkw-Diesel mit Turboaufladung

Zur IAA 1951 in Frankfurt überrascht MAN die Fachbesucher mit dem ersten deutschen Lkw-Motor mit Abgasturboaufladung. Diese Technologie, die sich bereits bei Schiffsmotoren, Lokomotiven und stationären Dieselmotoren durchgesetzt hat, erlaubt es, mit mehr eingespritztem Kraftstoff höhere Leistungen zu erzielen und die eingesetzte Energie besser zu nutzen. Der Sechszylinder des MAN-Zweiachsers MK 26 heißt D 1546 GT, statt üblicher 130 PS holen die Techniker aus 8,72 Litern Hubraum 175 PS - die Leistungssteigerung durch Aufladung beträgt bemerkenswerte 35 Prozent. Doch noch bleibt der aufgeladene Sechszylinder ein Prototyp – seine Technologie freilich ist zukunftsweisend und kommt heute bei jedem Fahrzeugdieselmotor zum Einsatz.


Ein 6-Zylinder MAN Diesel-Motor auf dem Prüfstand im Nürnberger MAN Werk

Abgasturboaufladung

Ein Abgas-Turbolader dient der Leistungssteigerung von Kolbenmotoren, die durch eine Erhöhung des Kraftstoff-Luft- Gemischdurchsatzes pro Arbeitstakt möglich wird. Als Erfinder gilt der Schweizer Alfred Büchi, der bereits im Jahr 1905 ein Patent darauf anmeldete. Turbolader nutzen den Abgasenergieverlust von Verbrennungsmotoren – beim Verlassen des Zylinders besitzen die Abgase aufgrund der hohen Temperatur noch eine hohe Restenergie. Dabei nutzt eine im Abgastrakt integrierte Turbine die im schnell strömenden Abgas enthaltene Energie zum Antrieb des im Ansaugtrakt montierten Verdichters, der komprimierte Ansaugluft in die Verbrennungsräume schaufelt. Damit steht mehr Sauerstoff für die Verbrennung einer größeren Kraftstoffmenge zur Verfügung. Mit dem Mitteldruck steigt auch das Drehmoment des Motors – seine Leistung erhöht sich. Die Aufladung steigert den Gesamtwirkungsgrad des Motors. Heute erzielen kleinere Turbodiesel-Motoren weit höhere Leistungen als die großvolumigen Saugmotoren vergangener Tage – Spitzenwerte von 48 PS pro Liter sind für moderne Nutzfahrzeug-Turbodiesel (MAN D0836) keine Seltenheit mehr.

1953: Das M-Verfahren kultiviert den Diesel

Dieses Prinzip, das ab 1954 bei allen MAN-Motoren Verwendung findet, geht auf die Entwicklungsarbeiten des promovierten Ingenieurs Siegfried Meurer zurück. Seit 1938 bei MAN beschäftigt, leitet er ab 1950 die Forschungsabteilung für schnell laufende Dieselmotoren. Das neue Mittenkugel-Verfahren mit der Bezeichnung M – die übrigens das Verfahren beisteuert und nicht der Nachname seines Erfinders - entsteht durch ein intensives Studium der Reaktionskinetik und der Mikrovorgänge im Verbrennungsraum. Die weiche Verbrennung des M-Motors vergleichmäßigt die Umsetzung von Wärme- und Druckenergie. Der Motor besticht durch seine Elastizität, seine Abgase sind sauberer. Und weil der Kraftstoff besser verbrennt, werden höhere spezifische Leistungen möglich. Nicht zuletzt erweist sich der M-Motor als ziemlich unempfindlich gegenüber Kraftstoffen: er verdaut vom Leichtbenzin bis zum Schmieröl und überzeugt die Einkäufer der Bundeswehr, die 1955 einen Großauftrag über 35.000 Lkw der Fünftonnenklasse vom Typ 630 L 2 AE mit Vielstoffmotor platzieren. Sein Reihensechszylinder hat 8.276 cm³ Hubraum, seine Leistung bleibt mit 135 PS moderat.

Das M-Verbrennungsverfahren

Das Mittenkugelverfahren mit kugelförmigem Brennraum in der Mitte des Kolbenkopfes – entwickelt und patentiert von MAN - basiert auf der Idee, den Dieselkraftstoff tangential auf die Zylinderwandung zu spritzen, um bei niedriger Temperatur eine Verdampfung zu erreichen. Der verdampfte Kraftstoff vermischt sich mit Luft, die in einem Drallkanal in den kugelförmigen Brennraum geführt wird. Das schichtweise Verdampfen des Kraftstoffs und das kontinuierliche Verbrennen des Gemisches bewirken einen weichen und geräuscharmen Verbrennungsverlauf. Das M-Verfahren ermöglicht in jedem Betriebszustand einen ruhigen und elastischen Lauf. Erst Ende der 70er-Jahre ersetzen die Motorentechniker das M-Verfahren durch MAN-Dieselmotoren mit Mehrstrahleinspritzung.

Anfang der 60er-Jahre verlangen neue Gewichtsvorgaben des Gesetzgebers nach einer Modifikation des Leistungsangebots. Waren 1960 noch 16 Tonnen für den Zweiachser und ein Zuggesamtgewicht von 32 Tonnen erlaubt, legen die Behörden 1963 mit zulässigen 38 Tonnen Zuggesamtgewicht nach – allerdings gekoppelt an die Mindestmotorisierung von sechs PS pro Tonnen. MAN reagiert mit HM-Motoren (HM = Hochdruck-Mittenkugel). Mit einem neuen Zylinderkopf, Turboaufladung, größeren Ventilen und verbesserten Lufteinlasskanälen wird die Nennleistung der Reihensechszylinder (9,7 l Hubraum) moderat von 210 PS auf 212 PS angehoben, der Wirkungsgrad aber deutlich verbessert.

MAN expandiert – die Zeit der Kooperationen und Übernahmen

Mit dem Umzug des Nutzfahrzeugbaus in das neue Werk München-Allach im Jahr 1955 beschleunigt sich die Entwicklung des Unternehmens. Die Kapazität ist auf jährlich 8.000 Fahrzeuge, das Vierfache der Nürnberger Produktion ausgerichtet. Die Motoren kommen nach wie vor aus dem Werk Nürnberg. Für eine Sortimentsausweitung sorgt 1963 die Zusammenarbeit mit dem französischen Hersteller Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d´Equipments Mécaniques). MAN montiert und verkauft mittelschwere Lkw von Saviem unter eigener Marke, während Saviem MAN-Schwerfahrzeuge als Bausätze bezieht. Über den Vertrieb in gemeinsamen Märkten bestehen Verträge, die leichten Dieselmotoren arbeiten nach dem M-Direkteinspritzverfahren (Lizenz MAN) und werden von Saviem zugeliefert. Die Kooperation mit Saviem läuft nach zehn Jahren aus. Schon 1969 beteiligt sich MAN am Wettbewerber Büssing und übernimmt den Braunschweiger Hersteller schließlich 1971 komplett. Der Erwerb von Büssing bedeutet für MAN eine beträchtliche Kapazitätsausweitung, auf der Motorenseite verfügt die Marke über beträchtliches Know How beim Bau von Unterflurmotoren.

Die Vereinbarungen mit Volkswagen zielen auf eine mittelschwere Gemeinschaftsbaureihe G (von 6 bis 9 Tonnen) – diese schließen die Lücke, die durch den Auslauf der Saviem-Kooperation entstand. Die Premiere des MAN-VW-Lastwagen findet zur IAA 1979 statt. MAN entwickelt dafür eine neue Motorenfamilie mit frei saugenden Vier- und Sechszylindern, die 90 bis 136 PS leisten. Weitere Varianten folgen, aufgerüstet mit Turbolader und Ladeluftkühlung leistet der Sechszylinder 232 PS und findet auch in schweren Verteiler-Lkw der Baureihe M 90 Verwendung. Doch die kleinvolumigen Hochleistungsdiesel der D08-Baureihe finden jetzt auch bei den Omnibustechnikern von MAN Freunde – das Zauberwort der Zukunft heißt „downsizing“. So leisten die 6,9 Liter kleinen Sechszylindermotoren heute nach einer grundlegenden Überarbeitung mit Registeraufladung und Common-Rail-Einspritzung bis zu 326 PS – eine Leistung, für die noch vor 30 Jahren ein beinahe dreimal so großer Motor benötigt wurde.


Produktionsstandort für alle MAN-Motoren ist Nürnberg. Sechszylinder-Reihenmotore machen das Gros der Produktion aus.

Größere Lasten, höhere Leistungen

Mit der Zunahme des internationalen Lkw-Fernverkehrs steigen die Motorleistungen – während Mitte der 60er-Jahre ein Schwerlastwagen mit 230 PS noch zur Elite zählt, hat der MAN-F8 (Frontlenker-Baureihe – von 1967 bis 1985 gebaut) der 1985 schon 360 PS unter seiner Kabine. 1973 gibt es zwischenzeitlich Achtzylinder mit 12,7 Liter Hubraum und 305 PS, später gar V10-Motoren mit bis zu 360 PS. 1979 belebt die Ladeluftkühlung die Reihenmotoren mit einer weiteren Leistungserhöhung, die neue Technik kühlt die verdichtete Ansaugluft und erhöht ihren Sauerstoffanteil. Damit gewinnt MAN vielfach beachtet 1978 und 1980 die Auszeichnung mit den schweren F8-Typen 19.280 und 19.320 „Truck of the Year“. Unter der markanten Frontlenker-Kabine sitzen kompakte Reihensechszylinder der Baureihe D25, die dank Turboaufladung und Ladeluftkühlung 280 und 320 PS leisten.

Im Jahr 1985 vollziehen die Motorentechniker von MAN einen weiteren Schritt. Aus D25 wird D28, mit etwas mehr Hubraum, Aufladung, Ladeluftkühlung und neuer Mehrstrahleinspritzung bringen es die neuen Sechszylinder auf bis zu 360 PS - das ehrwürdige M-Verbrennungsverfahren hat endgültig ausgedient. Diese Motoren finden sich auch unter der Kabine des F8-Nachfolgers F 90 wieder – der zum Erfolgsgaranten des Unternehmens wird und 1986 auch zum „Truck of the Year“ gekürt wird. Fernverkehrs-Fahrzeuge erhalten auf Wunsch auch Unterflurmotoren, bis 1994 werden beide Möglichkeiten geboten. Der Topmotor der Baureihe ist aber ein gewaltiger V10-Diesel mit 18,3 Liter Hubraum, der es auf 460 PS bringt - gerade recht für 40 Tonnen, die jetzt in Europa salonfähig werden. Ein Nebenaspekt, der allerdings viel Beachtung findet: Mit diesem Motor setzt sich der MAN F90 an die Spitze der stärksten Fernverkehrs-Lkw Europas.


V8 Dieselmotor mit 590 kW von MAN

Auf den Flughäfen werden noch weit höhere Motorleistungen verlangt. Dort bringt ein gewaltiger V12-Turbodiesel mit 21,9 Liter Hubraum, 3500 Nm Drehmomentmaximum und 1000 PS 40 Tonnen schwere Großlöschfahrzeuge in Schwung. Von 0 auf 80 km/h beschleunigt der Allrad-Vierachser in etwa 19 Sekunden und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Der Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde bestätigt: Der vierachsige Feuerwehr-Koloss auf MAN-Basis ist der schnellste 40-Tonner der Welt. Noch schneller sind nur noch die bärenstarken MAN-Renntrucks - ihre 12-Liter-Sechszylinder leisten bis zu 1.500 PS und 5.000 Nm Drehmoment. Die Beschleunigungswerte der Sechstonner stellen selbst starke Sportwagen in den Schatten, ihre Spitzengeschwindigkeit wird aus Sicherheitsgründen auf 160 km/h limitiert.

Saubere Leistung gefragt

Doch zunehmend stehen bei den MAN-Motortechnikern nicht nur die Antriebsleistung und der sparsame Umgang mit Kraftstoff auf der Agenda. Mit der Optimierung von Einspritz- und Verbrennungsverfahren werden die Motoren auf Euro-Kurs gebracht. Europaweit gelten ab 1990 neue Emissionsgrenzwerte für das Abgas, die sich im Laufe der Jahre zusehends verschärfen. Konsequent investiert MAN in die Motorenentwicklung und das Know-how für eine effiziente und umweltschonende Antriebstechnik.

Mit dem verstärkten Einsatz von Motorelektronik bieten die Reihensechszylinder jetzt Motorleistungen, für die früher vielzylindrige Dieselmotoren antraten – bei gleichzeitig deutlich reduzierten Schadstoffwerten für Partikel, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Der F 90-Nachfolger heißt ab 1995 F 2000 und erfüllt mit seinen D28-Motoren die Euro 2-Abgasnorm. Einen Leistungsnachweis der besonderen Art erbringen 1995 zwei F 2000-Sattelzüge auf dem Weg von Edinburgh nach Bari. Beinahe unglaubliche 25,15 Liter auf 100 Kilometer verbraucht der stärkere 19.463 FLS – noch nie war man mit 40 Tonnen sparsamer unterwegs, der Weltrekord hat noch heute Bestand. Beachtenswert dabei die hohe Transportgeschwindigkeit der MAN -Rekordfahrzeuge mit Kögel-Sattelaufliegern – die 2.800 Kilometer von Edinburgh nach Bari werden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km/h zurückgelegt.

Elektronisch geregelte Hubschieberpumpen, Vierventil-Technik und eine gekühlte Abgasrückführung sind die Merkmale der neuen Euro 3-Motoren, die zur Einführung des neuen MAN-Schwerlastwagen TGA zur Jahrtausendwende Premiere feiern. Mit der Abgasrückführung, die einen Teil der Abgase vor der Abgasturbine entnimmt, kühlt und hinter dem Ladeluftkühler der komprimierten Ansaugluft wieder zuführt, senkt sich die Verbrennungstemperatur. Damit reduzieren sich die Stickoxidemissionen – ein Minus von 30 Prozent gegenüber den Euro 2-Motoren bei gleich günstigem Kraftstoffkonsum. Die MAN-Motoren legen nicht nur bei der Antriebsleistung zu, ihre neue EVB-Motorbremse verstärkt auch die Bremskraft der Dauerbremse deutlich.

MAN EVB (= Exhaust Valve Brake)

Herkömmliche Auspuffklappen-Motorbremsen nutzen die Bremsenergie des Motors nur unzureichend. Die MAN-Techniker machen sich bei der EVB einen Effekt, der für ein kurzzeitiges Öffnen des Auslassventils (das „Springen“) sorgt, für die Dekompression zu Nutze. Beim Bremsvorgang hält ein Kolben im Kipphebel das Auslassventil geöffnet, der Druck auf den abwärts bewegten Kolben nimmt ab, die Bremsleistung erhöht sich. Durch die Drosselung des Abgases kann sowohl die Aufwärts- als auch die Abwärtsbewegung des Kolbens für die Bremsung genutzt werden. Die weiter entwickelte EVBec (ec = electronically controlled) erlaubt über die Steuerung des Schließwinkels der Abgasdrosselklappe eine dreistufige Einstellung der Bremsleistung und eine deutlich verbesserte Verzögerung im niedrigen Drehzahlbereich. Gleichzeitig ermöglicht die Regelbarkeit der Bremsleistung die Integration in das intelligente Bremsmanagement MAN BrakeMatic.

Neue Maßstäbe für Nutzfahrzeugmotoren

Eine neue Generation von MAN-Fahrzeugmotoren sorgt Anfang 2004 für Aufsehen in der Branche. Nach vier Jahren Entwicklungszeit präsentiert MAN die Baureihe D20 Common Rail und löst damit die legendären D28-Sechszylinder ab. MAN steht weiterhin zur magischen Formel 6. Für die Beibehaltung des Konzepts des Reihensechszylinders spricht das völlige Fehlen jener freien Massenkräfte und –momente, die bei anderen Bauweisen aufwändig gebändigt werden müssen. Die neuen 10,5-Liter-Vierventilmotoren sind deutlich kompakter und leichter als ihre Vorgänger, die Motorentechniker nennen es „downsizing“. Die neuen Motoren schaffen scheinbar die Quadratur des Kreises: Sie sind leistungsstärker, leichter, leiser. Das schlägt sich auch im Kraftstoffverbrauch nieder, der im Vergleich zu den bewährten D28-Motoren bis zu fünf Prozent günstiger liegt. Die D20-Motoren werden in der Leistungsklasse von 270 bis 440 PS angeboten und erfüllen mit Common-Rail-Einspritzung, Abgasrückführung und PM-KAT® – ganz ohne Additive - die Abgrenzwerte der Euro 4-Norm ein. Für gehobene Leistungen führt MAN schon kurz darauf den beinahe baugleichen Reihensechszylinder D26 im Programm, der mit 12,4 Liter Hubraum die Nennleistungen von 480 bis 540 PS abdeckt. Besonders anspruchsvolle Lkw-Kunden werden mit einem neuen V8-Motor bedient, der aufgrund seines Bohrungsmaßes als neuer D28 firmiert und mit 680 PS und 3.000 Nm Drehmomentbestwert neue Maßstäbe legt. Der stärkste Serien-Lkw Europas heißt MAN TGX V8 und wird zusammen mit seinen Kollegen der schweren Baureihen TGS und TGX mit dem Titel „Truck of the Year 2008“ belohnt.


Die neuen Common Rail-Motoren der Baureihe MAN D28 LOH CR leisten im Reisebusbereich (stehend) 480 und 530 PS mit einem maximalem Drehmoment bis zu 2400 Nm.

MAN PM-KAT®

Zur IAA 2004 feierte er seine Premiere mit den neuen D20 Common Rail-Motoren. MAN ist damit der erste Nutzfahrzeughersteller, der seine Motoren serienmäßig mit Partikelfilter-Technik ausrüstet. Der PM-KAT® arbeitet als kontinuierliches Partikel-Abscheidesystem mit offenen Kanälen. Die Partikelabscheidung erfolgt mit gezielter Turbulenzbildung bei der Umlenkung des Abgasstroms im Auspufftopf und bei der Durchströmung eines gesinterten Metallvlieses. Mit Hilfe des im vorgeschalteten Oxidationskatalysatoren gebildeten NO2 werden die gespeicherten Rußpartikel verbrannt. Das System ist verstopfungssicher und wartungsfrei, es schränkt weder den Bauraum am Rahmen ein, noch benötigt es ein zusätzliches Additiv. Der Kunde schätzt den Nutzlastvorteil von etwa 150 Kilogramm gegenüber vergleichbaren Abgastechnologien. Seine Gesamtpartikelabscheidung liegt bei 60 Prozent, bei den ultrafeinen Partikeln liegt sie noch höher. Der Partikelfilter PM-KAT® ist eine MAN-eigene Weiterentwicklung konventioneller Filtertechnik – seine Bezeichnung „PM-KAT®“ wird als eingetragenes Warenzeichen geschützt. Diese innovative Technik zeichnete der Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. mit dem renommierten BDI-Umweltpreis aus.

Einen großen Schritt in die Zukunft setzt MAN mit einer strategischen Entscheidung: Für das gesamte Motorenprogramm setzt MAN auf das Einspritzverfahren der Zukunft: Common Rail. Auch die kleinen D08-Motoren erfahren eine grundlegende Überarbeitung, die eine neue Common-Rail-Direkteinspritzung, Abgasrückführung plus PM-Kat einschließt. Besondere Beachtung verdienen dabei die Topvarianten. Sowohl der Vierzylinder mit 206 PS als auch die Reihensechszylinder mit 280 und 326 PS werden mit zweistufiger Turboaufladung gehörig unter Druck gesetzt. Mit ihren Fahrleistungen qualifizieren sie sich in Lastkraftwagen und Omnibussen eine Leistungsklasse höher – ihr spezifisches Merkmal ist eine füllige Charakteristik mit einem Antritt ohne klassentypische Anfahrschwäche.

Wie schon so oft beschleunigen sich auch 2005 die Entwicklungen durch unvorhersehbare Einflüsse aus Politik und Wirtschaft: Märkte wie Deutschland, die Niederlande oder die Schweiz fordern weit vor der gesetzlichen Einführung im Jahr 2009 Euro 5-Motoren für den Güterfernverkehr. Die MAN-Techniker präsentieren bereits vier Jahre vorher Euro 5-Sechszylindermotoren mit SCR-Abgasnachbehandlung (SCR = Selective Catalytic Reduction), für die das Additiv Adblue erforderlich ist – auch hier zeigt sich das Haus MAN gut vorbereitet. Schon seit den 90er-Jahren wird bei MAN Nutzfahrzeuge die Denox-Technik (Reduzierung von NOx-Emissionen mit SCR-Technologie) erprobt und optimiert – die eigene Entwicklung für diese Abgasnachbehandlung heißt MAN AdBlue® . Ein Zwischenschritt, wie Motoren-Entwicklungschef Dr. Wolfgang Held meint: „Schon zur IAA Nutzfahrzeuge 2008 werden wir mit Euro 5-Motoren antreten, die ohne Adblue-Einspritzung auskommen“. Soviel verrät er schon vorab: „Die neuen Motoren werden über eine zweistufige Aufladung mit Zwischenkühlung verfügen.


MAN hat das patentierte PM-Kat System entwickelt, um die Euro 4 Norm zu erfuellen, und den Feinstaub weitgehend zu eliminieren

Zulässige Schadstoffemissionen gestern, heute und morgen


Gültig ab

Euro 1

1992/93

Euro 2

1995/96

Euro 3

2000


Euro 4

2005


Euro 5

2009


EEV

Nicht gesetzlich vorgeschrieben


CO g/kWh

4,9

4,0

5,45

4,0

4,0

3,0

NMHC g/kWh

1,23

1,1

0,78

0,55

0,55

0,40

NOx g/kWh

9,0

7,0

5,0

3,5

2,0

2,0

PM g/kWh

0,4

0,15

0,16

0,03

0,03

0,02

Rauch m-1

0,8
0,5

0,5

0,15



EEV-Diesel, Hybrid und Alternativen

Von der Antriebsseite her betrachtet laufen MAN-Omnibusse weitgehend im Gleichschritt mit den stückzahlmäßig weit gewichtigeren Lkw – dort erprobte Motoren fließen mit zeitlichem Abstand in die Omnibusproduktion ein. Beschleunigen aber Markterfordernisse und politische Ansprüche die Entwicklungen, wird der Omnibus zum Schrittmacher. Besonderes Augenmerk der MAN-Techniker galt und gelten vor allem den Stadtbus-Antrieben. Entwickelt und zur Serienreife gebracht werden Elektroantriebe, weltweit finden mehr als 2.700 betriebene MAN-Stadtbusse Nachfrage. Sie erfüllen selbst die strengen, nicht gesetzlich vorgeschriebenen EEV-Abgasrichtlinien (EEV = Enhanced Environmentally FriendlyVehicles). Heute hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Alternativen – auch die neuen Dieselmotoren der Baureihen D08 und D20 bleiben mit zweistufiger Turboaufladung und einem elektronisch geregelten CRTec®-Partikelfilter (CRTec® = Continuously Regenerating Trap elektronically controlled) unter den Schadstoffwerten der EEV-Abgasstandards.


Die neuen, kleineren Motoren der Baureihe MAN D20 LUH leisten im Stadtbusbereich (liegend) 270 bis 350 PS und sind mit dem PM-Kat gepaart, um Euro 4 zu erreichen.

Bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff

Einen großen Stellenwert besitzt nach wie vor das Thema Hybridantrieb, wo man bei MAN schon seit den 70er-Jahren forscht, konstruiert und schraubt. Viele verschiedene Lösungsansätze und Testeinsätze brachten wertvolle Erkenntnisse. Erprobt wurden hydraulische Speicher, mechanische Schwungradspeicher und letztlich die Wandlung in elektrische Energie. Waren es bisher stets aufwändige und teure Technologien, so weist die neueste Entwicklung von MAN mit vielen Serienkomponenten einen neuen Weg. Vor allem Stadtbusse bieten ideale Bedingungen, um die Bremskraft zu nutzen. Sie werden mit niedrigen Geschwindigkeiten betrieben, beschleunigen unzählige Male, um kurz darauf bis zum Stillstand zu verzögern. Im Lion´s City-Niederflurbus treibt ein einsatzoptimierter Fahrzeugdiesel nicht direkt über ein Getriebe die Achse, sondern ausschließlich einen Hochleistungsgenerator an, der die Leistung für die beiden elektrischen Fahrmotoren liefert. Zusätzlich sind die Elektromotoren mit dem elektrischen Speichersystem verbunden. Auf dem Fahrzeugdach trägt der Niederflurbus 12 Ultracap-Module (Hochleistungskondensatoren), die anfallende Bremsenergie hochkonzentriert, aber nur kurzzeitig speichern. Sie reicht immerhin, um den 18-Tonner rein elektrisch und emissionsfrei aus der Haltestelle zu beschleunigen. Die Entwickler sprechen von „konservativ geschätzten 25 Prozent eingespartem Kraftstoff“, genaue Daten liefern Vergleichsfahrten und ausgiebige Praxistests. Was nach Zukunft klingt, dreht bei MAN schon ausgiebige Proberunden - schon für 2009 ist für ausgewählte Kunden eine Kleinserie geplant.


Der neue Hybrid Prototyp der MAN Nutzfahrzeuge, der MAN Lion's City Hybrid, bietet ein hochentwickeltes, serielles Hybridsystem mit Ultracaps als Energiespeicher, das bis zu 25 Prozent an Kraftstoff-Einsparungen ermoeglicht und Mitte 2007 vorgestellt wurde. Der 6,9 l Dieselmotor MAN D08 Common Rail erfuellt den EEV Abgas-Standard.

Der Dieselmotor hat Zukunft

Seit mehr als 150 Jahren ist die Geschichte der MAN eng mit der Verkehrsgeschichte verbunden. Der Dieselmotor, der vor mehr als 100 Jahren das Laufen lernte, erwies sich als wesentliche Investition mit Zukunft. Die zündende Idee von einst hat sich in der Welt des Transports längst zum Antrieb Nummer 1 entwickelt – Nutzfahrzeuge - kleine wie große - und Schiffe werden beinahe ausschließlich mit Dieselmotoren betrieben. Selbst bei Personenwagen beträgt die Diesel-Ausrüstungsquote heute mehr als 40 Prozent. Geht es um Transport, ist der hoch effiziente Selbstzünder ohnehin nicht mehr wegzudenken. „Wir setzen auch weiterhin auf den Dieselmotor“, sagt Prof. Dr. Karl-Viktor Schaller, der Vorstand Technik und Einkauf der MAN Nutzfahrzeuge Gruppe, „er lässt sich hervorragend mit den BTL-Treibstoffen (BTL = biomass to liquid), dem Kraftstoff der Zukunft betreiben.“ Diese synthetischen Kraftstoffe werden aus biologischen Grundstoffen raffiniert und verbrennen sauber. „Der Dieselmotor hat Zukunft“, urteilt der Technikchef und erklärt dies auch mit einer Techniker-Erfahrung: „Wenn über neue technische Lösungen nachgedacht wird, erhöht sich auch bei bewährten Technologien die Schlagzahl“. Schon zur IAA 2008 in Hannover präsentiert MAN neue Euro 5-Motoren, die ohne Additive für die Abgasnachbehandlung auskommen. Sie bilden die Grundlage für kommende Euro 6-Abgasgrenzwerte, die voraussichtlich 2013 in Kraft treten werden. Der Dieselmotor bleibt die dominierende Kraftquelle des Transports, das wird auch für das kommende Jahrzehnt so bleiben.


Euro 5-Ausfuehrung des MAN Motor D20 Common Rail in der Fertigung im MAN Werk Nuernberg.


Fotos und Text:
MAN Nutzfahrzeuge AG


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