Ehemalige Bushersteller
Büssing Automobilwerke AG
21.06.2006 - 22:19


Büssing Automobilwerke AG
Die Büssing Automobilwerke AG wurde 1903 von Heinrich Büssing und seinen Söhnen Ernst und Max als "Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen" gegründet. Von Anfang an wollte Büssing nur Fahrzeuge bauen für "Leute, die sonst zu Fuß gehen müßten". Nachdem 1903 die ersten Lastwagenmodelle gebaut wurden, erschien 1904 der erste Omnibus. Um die Leistungsfähigkeit zu testen, gründete Büssing kurzerhand eine eigene Omnibuslinie und setzte seinen Bus auf der Linie Braunschweig-Wendeburg ein. Diese Linie wurde auch ein wirtschaftlicher Erfolg, was seinerzeit nicht immer der Fall war.


Büssings Omnibusse bewährten sich so gut, dass die Firma rasch weiterwuchs und die Firma vor dem ersten Weltkrieg zu den größten Nutzfahrzeugherstellern der Welt zählte. Bis zum ersten Weltkrieg fertigte man verschiedene Fahrzeuge in unterschiedlichen Größen an. Dabei auch schon die ersten Doppeldeck-Omnibusse.

Während des Krieges ruhte die Fertigung von Omnibussen und wurde nach dem Krieg nur langsam wieder aufgenommen. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten zwangen Büssing dazu, die Firma in eine Familien AG umzuwandeln und die Typenvielfalt drastisch zusammenzustreichen. Zum neuen Programm gehörten aber seit 1924 dreiachsige Lastwagen und Omnibusse die untere der Typenbezeichnung VI GL und später unter VI GLn angeboten wurden.
Der erste Büssing Motoromnibus


Neben den dreiachser Modellen wurden noch die Typen III GLn für Stadt- und Reisebusse, IV GnL, auf denen auch Berliner Doppelstockaufbauten erfolgten, und die VI GLn angeboten.

1927 wurden dann die ersten Busse mit Dieselmotor gebaut. Ein 6-Zylinder mit 90 PS und 9,5 Litern Hubraum, den Paul Arendt in Zusammenarbeit mit der Motorenfabrik Körting entwickelt hatte.
Büssing VI GLn mit Trutz-Aufbau 1927

Eine weitere Pionierleistung war der 1929 vorgestellte 6 GR "Trambus". Hier war der Motor längs zur Fahrtrichtung zwischen Vorder- und erster Hinterachse eingebaut. Für anfallende Wartungsarbeiten konnte der Motor seitlich herausgeschwenkt werden. Dadurch erhöhte sich der nutzbare Raum um ca. 25%. Das Fahrzeug blieb aber ein Einzelstück. Lediglich die Bezeichnung "Trambus" für einen waggonähnlichen Wagenkasten, der auch den Motor enthält, ließ sich Büssing als Gebrauchsmuster schützen. 1931 erfolgte dann noch die Zusammenarbeit mit der NAG.

Mit diesen Kapazitäten stieg Büssing zum Branchenführer im Deutschen Reich auf. Durch die Fusion stand Büssing nun ein gut abgestuftes Lkw- und Omnibusprogramm zur Verfügung. Dazu kam, dass auch viele Karosseriehersteller ihre fahrzeuge auf Büssing-Fahrgestellen aufbauten.


Büssing D 2 von 1934

1936 stellte Büssing den 900 TU mit Unterflur-Antriebssystem vor. Hierbei lag der Motor links unterhalb des Fahrersitzes und trieb über eine mehrteilige Kardanwelle die Hinterachse an. Somit war der gesamte Innenraum des Busses nutzbar. Dieser Büssing-NAG 900 TU gilt als der erste Dreiachs-Trambus mit Unterflur-Dieselmotor.

Bis Ende der dreißiger Jahre wurden dann noch die kleineren NAG-Typen gebaut. Der Trambus 400 T rundete die Frontlenkertypen nach unten ab. Der 500 T erhielt 1940 den auf 105 PS gesteigerten LD 6-Diesel. Dieser Typ wurde ab 1941 unter der Bezeichnung 4500 T mit 107 PS angeboten. Im Zuge der Vereinheitlichung in der Kriegsproduktion wurden die Fahrzeuge immer einfacher aufgebaut. Das ging zum Schluß soweit, dass Presspappe für die Seitenwände und einfaches Fensterglas eingesetzt wurden. 1944 mußte der Omnibusbau komplett eingestellt werden.

1945 wurde die Produktion wieder aufgenommen. Neben den Lkw´s 4500/5000 wurden auch Fahrgestelle des Trambusmodells 4500 T (die Zahl bezog sich auf die Tragfähigkeit) produziert.

Bild links: Ein Kombinationsaufbau auf Büssing-NAG-Chassis von Kässbohrer aus dem Jahre 1934. Die Pritsche bzw. der Omnibusaufbau konnten binnen weniger Minuten gewechselt werden.

Weil das Karosseriewerk in Elbing nicht mehr zur Verfügung stand, mussten die Niederrahmenfahrgestelle an Karosseriefirmen zum Aufbau abgegeben werden. Hauptsächlich an Ludewig, Fahrzeugwerke Recklinghausen und Kässbohrer. Charakteristisch für die Modelle war die fast mittig angebrachte Schiebetür.

1949 wurde der neue Typ 5000 TU vorgestellt. Er war mit einem hinter der Vorderachse angebrachten Unterflurdiesel ausgestattet. Die ersten Aufbauten produzierte FAKA, später kam die Firma Emmelmann hinzu, die sogar zeitweilig zum größten Büssing-Aufbauten Hersteller aufstieg. 1953 wurden die Typen 5000 T und 5000 TU durch den neuen 6000 T abgelöst, dem 1954 der 6500 TU folgte. Im gleichen Jahr erschien auch noch der kleinere Typ 4000 T.


Kässbohrer-Aufbauten auf 5000 T von 1949

Diese Typenbezeichnungen wurden 1955 geändert. Die Busse hießen nun TU (Trambus-Unterflurmotor) und die Zahl gab den nach oben abgerundeten Hubraum des Motors an. Erste Modelle waren der TU 7 und der TU 11.

Neben den Doppelstockbussen bot Büssing nun auch Gelenkzüge an, deren Karosserien von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter angefertigt wurden.


Reisegelenkbus auf Büssing 6000 T von Kässbohrer 1954

1957 erfolgte die Ablösung des 4500 T durch den TU 5 in Verbundbauweise. Dazu kam der TU 7 S in selbsttragender Bauweise sowie der 6500 T-Nachfolger TU 10. 1959 ging man zur sogenannten Röhrenbauweise über und die Fahrzeuge erhielten wieder eine neue Typenbezeichnung. Das erste Modell dieser Bauart war der 11 RU 7 H (11 Sitzreihen, Röhrenbauweise, Unterflurdiesel, 7-Liter-Maschine, Heckmotor.

Diese technisch orientierten Typenbezeichnungen wurden 1961/62 durch die Verkaufsbezeichnungen "Konsul", "Senator" und Präsident ergänzt. So wurde der ehemalige Reisebus 8 RU 5 zum Konsul 10 R, die Röhrenbaumuster erhielten als Linienbusse die Bezeichnung Senator und der Typ 14 RU 10 erhielt als Stadt- und Überlandbus die Bezeichnung Präsident.

Auf den Präsident Verbundfahrgestellen entstanden die Eineinhalbdecker, die von Ludewig aufgebaut wurden, ebenso die Gelenkzüge, die neben Ludewig auch die Firma DÜWAG baute.

Mit diesen Baureihen erzielte Büssing in den sechziger Jahren Zulassungsquoten von über 50 Prozent, bei den Eineinhalbdeckern sogar über 80 Prozent. Trotzdem kam die Firma nicht aus den Krisen heraus. So kam es, dass die Salzgitter AG 1962 einen Anteil von 35 Prozent an Büssing erwarb. 1964 stieg dieser Anteil auf 55 Prozent und 1968 schließlich auf 100 Prozent. Damit begann auch 1965 die Umsiedlung von Braunschweiger Werksteilen nach Salzgitter-Watenstedt. Dort entstand auch ein Entwicklungszentrum. Die verbliebenen Werksteile in Braunschweig widmeten sich nun ausschließlich dem Aggregatebau.


Büssing 13 RU 7 H - 1960

Anderthalb-Decker von Ludewig 1967
Büssing Präsident 14 R von 1962

Der Konsul Reisebus wurde mit eigenen Aufbauten und mit Aufbauten von Emmelmann angeboten. Die Baureihe Senator wurde 1965 in Präfekt umbenannt und mit dem bewährten 150 PS Unterflurdiesel ausgestattet. Ebenso war der auf 170 PS gedrosselte U 11-200 Motor erhältlich. Für die BVG in Berlin karossierte die Firma Orenstein & Koppel einen neuen Doppelstockbus mit 90 Sitz- und 8 Stehplätzen. Hier kam der 150 PS-Motor U 7 und ein Voith-Diwabusgetriebe zum Einbau.

Büssing Präfekt 1968
Büssing DES 68 von Orenstein & Koppel 1969

1967 führten politische Überlegungen zur Kooperation zwischen MAN und Büssing. MAN erwarb 25 Prozent der Anteile von Büssing von der Salzgitter-Gruppe. Eine Auswirkung auf die neuen Modelle Präfekt 11, 13 und 14 (spätere BS 100 V, BS 110 V und BS 113 N) hatte das noch nicht.

Die nun verwendete Typenbezeichnung "BS" stand nun für Büssing-Braunschweig. Ein "E" hinter der Bezeichnung wies auf den Aufbau von Emmelmann hin.


Obwohl Büssing in viele Länder exportierte und auch in Deutschland noch gut vertreten war, sank die Produktion von Komplettbussen 1969 auf 1.000 Einheiten. Darufhin wurde das Zweigwerk Hubertia in Küps verkauft und MAN stockte seinen Anteil auf 50 Prozent auf. Trotzdem ging es weiter bergab. 1971 erwarb die Gutehoffnungshütte (die Muttergesellschaft von MAN) die restlichen 50 Prozent Anteile von Büssing. Nun konnten alle Unternehmungen von Büssing in das MAN-Programm integriert werden.

Am 31. Dezember 1971 endete nach 68 Jahren die Selbstständigkeit von Büssing.

Büssing BSE 120 GT mit Emmelmann-Aufbau von 1970

Das Werk hatte nie genug Fahrzeuge bauen können, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Das letzte eigenständige Programm waren die Baumuster BS 110, BS 117 und BS 120.

1973 war dann die Integration von Büssing in das MAN-Angebot abgeschlossen. Zwar wurden noch in Salzgitter die VÖV-Busse und die Verbundfahrgestelle gefertigt, diese unter der Bezeichnung VG 16 (für Ludewig- und Vetter-Aufbauten), aber das geschah nur aus Kapazitätsgründen. Dann endete auch diese Büssing-Produktion. Auch Orenstein & Koppel rüstete seine Berliner Doppeldecker noch bis 1974 mit Büssing-Motoren aus.

Ab 1974 erschienen die Busse dann unter der Bezeichnung "MAN-Büssing". Auch der Schriftzug "Büssing" verschwand alsbald. Heute tragen alle Fahrzeuge den Schriftzug "MAN". Lediglich das Burglöwen-Signet wird noch als Reminizenz an Büssing an den Bussen und Lkw´s angebracht.

Büssing BS 110 DD von 1969



admin


gedruckt am 13.11.2018 - 23:47
http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&contentid=27