Drögmöller-Karosserien GmbH & Co KG (Druckansicht)

Während des Krieges wurden auch bei Drögmöller keine Busse, sondern Lastwagen und Anhänger für die Wehrmacht gebaut. Dazu kamen Panje-Wagen und Schlitten. Nach dem Krieg musste zuerst das zerstörte Werk wieder aufgebaut werden, bevor man sich wieder dem Omnibusbau zuwenden konnte. Doch bereits 1947 konnte man wieder anfangen Omnibusse zu bauen. Aus Mangel an Neufahrzeugen, wurden gebrauchte Fahrgestelle verwendet, die den Krieg überstanden hatten. Gleichzeitig wurde die Umstellung auf die Ganzstahlbauweise vorgenommen.

Als Daimler-Benz seinen O 3500 auf den Markt brachte, stand damit wieder ein neues Fahrgestell zur Verfügung. Logisch, dass Drögmöller nun verstärkt auf dieses Fahrgestell zurückgriff. Doch es entstanden auch Busse auf Fahrgestellen von Büssing, Magirus, MAN und Henschel. Von Letzterem sogar ein O-Bus.

Der „moderne“ Omnibusbau begann bei Drögmöller 1954, als Mercedes den O 321 H auch als Fahrgestell herausbrachte. Es bestand aus einer selbsttragenden Bodengruppe aus Profilstahlrohren und der Motor war im Heck untergebracht. Es war das Konzept, an dem nun kein Weg mehr vorbeiführte. Omnibusse mit „Schnauze“ hatten keine Zukunft mehr. Drögmöller baute auf dem Fahrgestell des O 321 H einen Omnibus auf, der sich durch klare Linienführung und Zweckmäßigkeit auszeichnete. Er wurde zum Bestseller im Omnibusprogramm.

1965 präsentierte Drögmöller auf der IAA seinen ersten Omnibus in selbsttragender Bauweise, den DR 35. Damit begann eine weitere Stufe des Omnibusbaus bei Drögmöller. Zwar wurden auch weiterhin noch Busse auf herkömmlichen Fahrgestellen gebaut, aber diese Bauweise wurde nun mehr und mehr durch den Bau mit eigenen Fahrgestellen verdrängt.

Im Zuge der Weiterentwicklungen entstanden dann die Modelle DR 35/1, DR 35/2, DR 35/2 und DR 35 L. Der DR 35 L war dann schon mit Luftfederung ausgerüstet. Den Abschluss der DR-Baureihe bildete der Eupu 256 (Euro-Pullman). Hierbei handelte es sich um einen Stufendecker. Damit wegen der luxuriösen Einbauten wie Bordküche, Toilette und Garderobe die zulässige hintere Achslast eingehalten werden konnte, wurde das O-302-Fahrgestell modifiziert und bekam einen längeren vorderen Überhang.

1974 präsentierte Drögmöller die Pullman-Baureihe 300. Orientierte sich die DR-Baureihe in der Frontpartie noch an dem O 302, zeigte der Europullman E 320 ein vollkommen eigenes Design. In der Typenbezeichnung stand das „E“ für Eigenbau und die Ziffern gaben die PS-Leistung an.

Erstmalig wurde auch eine große steglose Panorama-Windschutzscheibe eingebaut. Sie und die Optik der seitlichen Scheibenreihe, die vorne in ein Fünfeckfenster auslief, wurden zum Markenzeichen der Drögmöller Omnibusse.

1977 kam Drögmöller mit seiner neuesten Kreation auf den Markt, der Comet-Baureihe. Kern dieser neuen Baureihe war der um 2,5 Grad nach hinten ansteigende Fahrgastboden bei gleichzeitig nach hinten ansteigenden Unterkante der Seitenfenster. Dieses Konzept wurde als „Theaterbestuhlung“ zu einem weiteren Markenzeichen der Heilbronner Busbauer. Und damit kein andrer so etwas baute, erwarb Drögmöller unter GM 77 09 929 vom 30.03.1977 ein Gebrauchsmuster-Patent.

Mit der Baureihe 400 stellte Drögmöller 1980 auch einen dreiachsigen Superhochdecker vor, den E 420 Corsair. Damit folgte Drögmöller dem Beispiel von Kässbohrer und Neoplan, indem er auch einen Bus mit Unterflur-Cockpit anbot. Ein besonderes Merkmal war, dass die Unterflur-Fahrerkabine einen direkten Zugang zum Fahrgastraum besaß.

Das Flaggschiff der Drögmöller-Omnibusse wurde jedoch der E 440 Meteor, der 1981 vorgestellt wurde. Mit diesem Bus wurde auch die Baureihe 400 vervollständigt. Insgesamt bot Drögmöller neun verschiedene Busse an, deren Kapazität von 35 bis 83 Fahrgästen reichte.

Durch sein Baukastensystem besaß Drögmöller soviel Flexibilität, dass z.B. der E 440 Meteor sowohl in Schweizer Ausführung als auch als Rechtslenker für Japan gebaut werden konnte. Für den japanischen Markt wurden 23 Fahrzeuge gebaut, die obendrein mit einer geringeren Fahrzeughöhe von 3.800 bzw. 3.900 mm auskommen mussten.

Außer der Produktion von Komplettbussen der E-Baureihe, wurden bei Drögmöller bis dahin auch noch Omnibusse auf Bodengruppen vom Mercedes O 303 gefertigt. Dieser Produktionszweig wurde Ende 1983 eingestellt. Ab 1984 wurden nur noch Komplettbusse gefertigt.

Ein weiterer Geschäftszweig bei Drögmöller war der Bau von Sonderfahrzeugen. Egal ob es sich um Übertragunswagen des Fernsehens, Ausstellungsfahrzeuge der Schuhindustrie oder Wohnmobile handelte, alles wurde mit größter handwerklicher Fähigkeit gebaut. Zwei Fahrzeuge aus diesem Produktionszweig erlangten hierbei einen hohen Bekanntheitsgrad, obwohl hiervon nur jeweils ein Fahrzeug gebaut wurde.
Zum ersten war es eine futuristische, fahrbereite Fahrzeugstudie eines Träger- und Zugfahrzeuges welches auf der IAA 1983 als „Steinwinter-Raumfahrzeug“ vorgestellt wurde. Dieses Fahrzeug sollte in erster Linie als Sattelzugmaschine dienen, wobei der Sattelauflieger auf dem Dach des Fahrzeuges ruhte.

Das zweite Fahrzeug war eine Auftragsarbeit der Daimler-Benz AG. Diese wollte auch in den Markt der Doppelstockbusse einsteigen und ließ deshalb dieses Fahrzeug bei Drögmöller bauen. Auf der IAA 1992 wurde es dann der Öffentlichkeit vorgestellt. Aus verschiedenen Gründen kam es jedoch zu keiner Serienproduktion sodass dieser Bus ein Einzelstück blieb.

Anfang der 90er Jahre zeigten sich die Drögmöller-Busse mit einer neugestalteten Frontpartie. Augenfälligstes Merkmal war die um 1,5° stärker geneigte Windschutzscheibe und die Scheinwerfer. Mit diesem Facelifting endete allerdings auch die Fertigung der kleineren Modelle E 300, E 310 und E 330 K. Einzig der E 330 H/11,3 stand noch eine Weile in der Lieferliste.

1991 führte Drögmöller den Typ SuperComet ein. Dabei gab es zwei Versionen. Zum einen den E 430 SuperComet, einen dreiachsigen Superhochdecker und den E 430 U SuperComet. Letzterer war ebenfalls ein dreiachsiger Superhochdecker, der aber über ein Unterflur-Cockpit verfügte, worauf auch das „U“ in der Typenbezeichnung hinwies.

Im Laufe der Jahre hatten sich Drögmöller-Omnibusse einen ausgezeichneten Ruf erworben, den auch Mitbewerber anerkannten. Einer dieser Mitbewerber war Volvo der beschlossen hatte, seinen Marktanteil in Deutschland zu erhöhen. Das führte dazu, dass 1994 Drögmöller von Volvo übernommen wurde. Die neue Zusammenarbeit wurde auf der IAA 1994 mit Vorstellung des neuen B 12-500 demonstriert. Zwar zeigte der Bus noch die äußere Form des E 325, doch unter dem Blechkleid hatte sich eine grundlegende Wandlung vollzogen. Jetzt trieb ein Sechszylinder-Volvo den Bus an und das Fahrgestell war vom B 12 B mit Starrachse.

Diesem Modell in der Drögmöller typischen Form, folgte der B 12-600 EuroComet mit der berühmten Theaterbestuhlung. Er besaß auch vorne wieder eine Einzelradaufhängung und dominierte die Heilbronner Produktion. Obendrein wurde er zum „Coach of the Year 1996“ gewählt.

Dem B 12-600 EuroComet folgte 1997 der B 10-400. Ein Kombibus komplett aus dem Volvo Bus-Baukasten. Dazu gab es im gleichen Jahr noch den B 10-400 Multi. Außerdem gab es noch eine modifizierte Ausgabe des B 12-500, der wegen seiner größeren Fahrzeughöhe als B 12-500 H angeboten wurde. Doch allen Exemplaren waren keine großen Stückzahlen beschieden. So wurde der B 10-400 von 1997 bis 2000 in 12 Exemplaren gebaut und der B 10-400 Multi brachte es im gleichen Zeitraum auf gerade mal 5 Exemplare. Der B 12-500 H schaffte es von 1997 bis 2001 immerhin auf 38 Exemplare.

Sämtliche Baureihen wurden 2001 durch das vollkommen neue Modell des Volvo 9900 abgelöst. Den Anfang machte ein 12-Meter-Zweiachser, dem ein Jahr später ein 13,7-Meter-Dreiachser folgte. Zusammen mit einer 12,8-Meter-Dreiachsversion stellten diese Modelle die Volvo-9900-Baureihe dar, die bei Drögmöller gefertigt wurde.

Doch auch bei diesen Modellen blieben die Stückzahlen hinter den Erwartungen zurück. Vielleicht lag es auch mit daran, dass die Busse nicht mehr wie ein Drögmöller-Bus aussahen. Jedenfalls entschloss man sich bei Volvo die Produktion in Heilbronn einzustellen. 2005 verließ der letzte Bus das Werk und damit endete endgültig die Omnibusproduktion bei Drögmöller.