Omnibus-Infos » Mercedes-Benz
Spurbusse (O-Bahn) *
05.10.2007 - 00:00

Spurbusse (O-Bahn)
  • Konzept zur Verbindung von Omnibus und Straßenbahn
  • System blieb ohne Resonanz


DUO-Bus auf der Spurbusstrecke

Vorgestellt wurde der Spurbus auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) 1979 von Mercedes. Das Konzept sah vor, herkömmliche Omnibusse neben dem Betrieb auf der Straße, auch den Betrieb auf besonderen Trassen, insbesondere Straßenbahntrassen, zu ermöglichen. Zu diesem Zweck wurden die Dieselomnibusse zusätzlich mit einem Elektroantrieb ausgestattet (DUO-Antrieb). Damit die Busse auch auf der Trasse in der Spur blieben, wurden sie mit einer Zwangsführung ausgestattet. Die Zwangsführung bestand aus Führungsrollen, die seitlich am Fahrzeug angebracht waren.

Diese Führungsrollen stützen sich an seitlichen Leitschienen ab. Dadurch werden alle Seitenkräfte direkt, ohne dass der Kraftschluß zwischen den Tragrädern und der Fahrbahn beansprucht wird, von den Leitschienen auf das Fahrzeug übertragen. Um den Bussen den Wechsel vom handgelenkten Betrieb auf den Spurbetrieb und umgekehrt zu erleichtern, wurden sogenannte Einfädelungstrichter am Beginn und Ende der Spurstrecken eingerichtet.


Das Prinzip der Zwangsführung

Die erste Versuchsstrecke wurde 1980 in Essen eröffnet. Auf einer 1,3 km langen Demonstrationsstrecke wurden spürgeführte Dieselbusse auf einer eigenen Trasse eingesetzt. 1983 wurde eine weitere Strecke in Betrieb genommen. Bei dieser Strecke wurde die Straßenbahnstrecke zusätzlich mit Betonfahrbalken und einer Obusfahrleitung ausgestattet. Dies ermöglichte den Betrieb von DUO-Bussen. Dazu wurden am Beginn der Oberleitungsstrecken über der Fahrleitung Trichter angebracht, damit die Stromabnehmerköpfe über ferngesteuerte elektrische Hub- und Schwenkantriebe an die Fahrleitung angelegt werden konnten. Gefördert wurde der Spurbus vom Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT).

Eine größte Spurbusstrecke wurde 1986 in Adelaide (Australien) mit 12 km Länge in Betrieb genommen. Anfangs noch mit Bussen bedient, sah das Konzept jedoch den Ausbau zu einer O-Bahn-Anlage mit Zugbetrieb vor.




Der Spurbus in Adelaide

Überhaupt klangen damals die Prognosen sehr zuversichtlich. Man bekam den Eindruck, der Spurbus wäre ein vollwertiger Ersatz für die Straßenbahn. So rechnete man vor, dass die Kosten für einen Spurbus bei 1,03 (Standardbus Faktor 1,0) und bei einem DUO-Bus bei 2,0 liegen würden, während eine Straßenbahn bei 4,5 lag. Übersehen hatte man dabei, dass bei einem Spurbus im wechselseitigen Betrieb, der Bus kostenintensiv mit Fahrgasttüren auf der linken Fahrzeugseite ausgerüstet werden musste. Dazu kam, dass der Bau einer Spurtrasse ungefähr genauso teuer war, wie der Bau einer Straßenbahntrasse. Ein weiterer Kostenfaktor stellte sich in Essen bei dem Tunnelbetrieb ein. Damit der Spurbus die gleichen Sicherheitskriterien wie die Straßenbahn erfüllte, musste unter anderem ein Abstandsicherungssystem entwickelt und eingebaut werden.

Überhaupt der Tunnelbetrieb. Um dem Spurbus das optimale Vorankommen zu gewährleisten, sahen Ideen vor, in Fällen wo sich Individualverkehr, Fußgänger und Spurbus zu sehr behindern, den Bus durch Tunnel unter diesen Verkehrsknotenpunkten zu führen.


Wie sich Planer das mit dem Bustunnel vorstellten

Auch machte man sich Gedanken darüber, wie man das Belüftungsproblem, besonders bei längeren Tunneln, lösen konnte. Das führte zu sehr interessanten Lösungen. So war unter anderem vorgesehen, dass das Auspuffrohr des Busses nach oben verlängert wurde und sich bei Einfahrt in den Tunnel automatisch in eine Absaugschiene einklinkte.


Automatisches Absaugsystem für Dieselomnibusse

Bei Bussen mit DUO-Antrieb stellte sich dieses Problem natürlich nicht, wenn sie im Tunnel elektrisch angetrieben wurden. Dies war vielleicht auch ein Grund dafür, dass im September 1988 im Rahmen einer weiteren Ausbaustufe in Essen der Tunnelbetrieb aufgenommen wurde.


Tunnelbetrieb in Essen mit Spurbussen

Um den Tunnelbetrieb zu ermöglichen, hatte man die Straßenbahntrasse mit leicht demontierbaren Holzbohlen versehen, auf denen der Bus rollte. Doch das erwies sich im Nachhinein als anfällig. So kam es öfters vor, dass durch die Belastung hervorgerufenen Schwingungen sich bis in die Stromabnehmer der Busses übertrugen. Das wiederum führte zum Abreißen der Fahrdraht-Aufhängungen. Damit war der Tunnel auch für Straßenbahnen unpassierbar. Ein Umstand, den die EVAG zum Schluss ca. einmal pro Monat hinnehmen musste. Aus diesem Grund wurde der Tunnelbetrieb im Dezember 1997 eingestellt.

Die längste spurgeführte Strecke in Essen wurde auf dem Mittelstreifen der A 430 (ehemals Bundesstraße 1 „Ruhrschnellweg“) eingerichtet. Zu diesem Zweck wurde die Straßenbahn, die sonst hier fuhr, stillgelegt, die Gleiskörper demontiert und durch Betonfahrbalken für den Spurbus ersetzt.

Search engine friendly content


Spurbusbetrieb in Essen auf dem Mittelstreifen der A 430

Bei allen Versuchen und Testbetrieben erkannte man, dass ein „vollwertiger“ Ersatz für eine Straßenbahn mit Spurbussen mit den Kapazitäten eines „normalen“ Gelenkbusses nicht erreicht werden konnte. Das führte dazu, dass Mercedes 1981 einen Doppelgelenkbus testete. Dieser Doppelgelenkbus war in erster Linie für den Spurbusbetrieb vorgesehen. 1983 folgte MAN mit seinem SGG. Doch auch mit diesen Bussen war dem Spurbus kein durchschlagender Erfolg beschieden. Beide Busse blieben Einzelstücke.


Doppelgelenkbus von Mercedes im Testbetrieb

Überhaupt zeigt sich anscheinend, dass dem Spurbus mit seiner Zwangsführung keine Zukunft beschieden ist. Neben den erwähnten Strecken in Essen und Adelaide wurden noch Strecken in England und in Mannheim eingerichtet. Die 800 m lange Versuchsstrecke in Mannheim ist inzwischen auch wieder abgebaut worden, ebenso wie die Strecke in Birmingham. Als Hauptgrund wurde die mangelnde Flexibilität dieses Systems angegeben.

In neuerer Zeit versucht man es nun mit spurgeführten Bussen, bei denen die Spurführung über verschiedene Spurführungssysteme erfolgt. Als Beispiel seinen hier APTS-Phileas oder das System Civis von Irisbus genannt. Vorteil dieser Systeme, sie können auf „normalen“ Straßen integriert werden und brauchen keine extra Trasse wie die Spurbusse, die mit Zwangsführung ausgestattet sind. Wie das funktioniert zeigt dieses Video.

Search engine friendly content

Doch auch die neuen System können bislang noch keine überwältigenden Verkaufszahlen vorweisen. Ob sich spurgeführte Busse und welches System sich durchsetzen wird muss die Zukunft zeigen.


Fotos:
Daimler AG
Video-Clips:
Omnibusarchiv
APTS Phileas


admin


gedruckt am 13.12.2018 - 21:04
http://www.omnibusarchiv.de/include.php?path=content&contentid=216