Krauss-Maffei KMS 120 mit MAN-Schriftzug

Es waren vier Hersteller, die Mitte der 50ger Jahre den Omnibusmarkt in Deutschland quasi beherrschten: Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz und Kässbohrer. Zu den anderen Herstellern, die daneben existierten, gehörten unter anderem Krauss-Maffei und MAN. Während die großen Hersteller Busse im Tausenderbereich im Jahr bauten, kamen Krauss-Maffei auf ca. 250 Busse und bei MAN waren es gerade mal ca. 100.

Dabei hatte gerade Kässbohrer mit seinem selbsttragenden S 8 den Mitbewerbern klargemacht, dass die Zeiten von separaten (Lkw)Fahrgestellen mit Aufbauten von Fremdherstellern vorbei waren. So musste sich nicht nur MAN entscheiden entweder den Busbau aufzugeben, oder neue Wege zu gehen. So kam es zu Kontakten zu der Firma Krauss-Maffei aus München, die 1959 in einem Vertrag über Zusammenarbeit in Entwicklung, Fertigung, Verkauf und Kundendienst endeten. Erstes Gemeinschaftsprodukt war der KMS 120, den nun ein MAN-Schriftzug zierte und somit auch über die MAN-Vertriebsorganisation verkauft werden konnte. Wichtigster Bestandteil des Vertrages war jedoch die Neuentwicklung eines Stadtomnibusses, der den Namen Metrobus tragen sollte.

Zeitgleich mit den Verhandlungen zwischen Krauss-Maffei und MAN kam es auch zu Gesprächen zwischen MAN und den Hamburger Hochbahn. So kam es, dass auch die Hamburger an der Entwicklung des Prototypen beteiligt waren, der 1959 auf der IAA vorgestellt wurde.

Das Grundprinzip bei dem neuen Bus lautete Verbundbauweise. Das Fahrgestell wurde also erst zusammen mit dem Aufbau zu einem rollfähigen Bus. Das ermöglichte auch Fremdaufbauten. Als Typenbezeichnung erhielt der Bus den Namen 640 HO 1. Ab 1961 dann die Bezeichnung 750 HO.

Der Prototyp des Metrobusses aus dem Jahr 1959 hieß noch „MAN / MK-Metrobus“. Auffälligstes Merkmal war die breite B-Säule hinter der vorderen Einstiegstür.

Als Antriebsaggregat diente ein Sechszylinder-Unterflurdieselmotor vom Typ MAN DO 836 M 1LI. Er leistete bei einem Hubvolumen von 7030 ccm 135 PS. Er war im rückwärtigen Überhang eingebaut und zwar so, dass der Wagenboden im Innern bis zur Rückwand nahezu waagerecht gestaltet werden konnte. Im Prospekt wurde das als „Heckunterflur“ angepriesen. Als Getriebe diente das ZF Synchromat S 4-35 Vierganggetriebe. Auf Wunsch gab es das ZF-Hydro-Media-Getriebe oder das Voith Diwabus-Getriebe.

Vorne besaß der Bus eine Starrachse, wobei die Radaufhängung von Krauss-Maffei stammte. Immer hervorgehoben wurde die Luftfederung, über die der Bus verfügte. Sie bestand aus Rollbälgen und jedes Rad war damit ausgestattet.

In den ersten Jahren zierten dann den Metrobus auch die Schriftzüge beider Hersteller. Doch das änderte sich rasch. Bereits 1960, also ein Jahr nach dem Vertragsabschluss, begannen ernsthafte Abspaltungsbestrebungen. Wer damit begonnen und wer die Abspaltung am kräftigsten betrieben hatte, sei dahingestellt. Fest steht, dass Krauss-Maffei immer mehr zu einem Zulieferer „degradiert“ wurde. Das führte dann soweit, dass die Zusammenarbeit 1963 komplett eingestellt wurde. Bei Krauss-Maffei endete zwei Jahre später auch der gesamte Omnibusbau.

Metrobus aus dem Jahre 1960 noch mit beiden Schriftzügen versehen

1967 hatte MAN ein neues Omnibuswerk in Penzberg / Oberbayern in Betrieb genommen und die Baureihe 750 dominierte nun das MAN-Omnibusprogramm. Ergänzt wurde es durch den 535 HO mit neun und zehn Metern Länge sowie dem Stadtbus 890.

Die „freundliche“ Gestaltung des Metrobusses kam so gut an, dass MAN auch den Typen 535, 760 OU und 890 OU dieses Aussehen verpassten. Das führt naturgemäß leicht zu Verwechslungen. Gebaut wurden insgesamt 4.858 Metrobusse. Davon entfielen 227 auf den Typ 640 HO 1 und 4.631 auf den Typ 750 HO. Vom Letzteren wurden 343 bei Krauss-Maffei gebaut, der Rest bei MAN. Mit der Entwicklung des Standardlinienbusses ab 1972 endete die Ära dieses Busses. 1974 wurden die letzten Exemplare ausgeliefert.

MAN 750 HO aus dem Jahre 1969

Fotos:
MAN
Omnibusarchiv