Ehemalige Bushersteller
Fritz Fleischer
01.09.2007 - 15:11


Fritz Fleischer
Karosserie- und Fahrzeugfabrik

Geboren wurde Fritz Fleischer am 21. Dezember 1903 in Niederndorf bei Gera. Nach seiner Schulzeit ergriff er den Beruf des Stellmachers. Nach seiner Lehre arbeitete er bei verschiedenen Firmen, die sich dem Karosseriebau verschrieben hatten. So unter anderem bei der Firma Traugott Golde und der Wiesbadener Kruck-Werke GmbH. Mit seinem Kollegen Werner Bergner führte ihn sein Weg wieder zurück nach Gera, wo sie am 1. August 1927 die Firma „Fleischer & Bergner, Werkstätte für Karosseriebau“ eröffneten.

Am Anfang beschränkten sich die Karosseriearbeiten jedoch auf Reparaturen. Um in den Wintermonaten über die Runden zu kommen, verlegte man sich auch auf die Produktion von Wintersportartikeln in Form von „Schneerutscher“ und Schneeschuhen“. Durch eine schwere Krankheit seines Kompagnons Bergner sah sich Fritz Fleischer gezwungen die Meisterprüfung abzulegen, um den Betrieb weiterführen zu können. Zu diesem Zweck fertigte er eine Pullmann-Karosserie auf einem Benz-Fahrgestell, welche die Prüfungskommission als „vorzüglich“ abnahm. Kurz darauf verließ Werner Bergner das Unternehmen aus den zuvor genannten gesundheitlichen Gründen.

Trotz wirtschaftlicher Schwierigkeiten wuchs der Betrieb und 1933 zog man in eine ehemalige Textilfabrik, die mehr Platz bot. Nun konnte man, neben den Pkw-Karosserien, auch Pritschen für Lastwagen bauen. Doch neben den Pkw-Karosserien und Pritschen-Aufbauten, baute man auch noch kleine Anhänger. Darunter auch einen Campinganhänger, der jedoch kein Verkaufserfolg wurde. Die Zeit war für solche Anhänger noch nicht reif.


Erste Aufbauten von Fleischer für Nutzfahrzeuge ca. 1930 auf einem Chevrolet-Fahrgestell.

Nach einem Zwischenspiel in der Friedericistrasse zog man im Dezember 1939 in das endgültig neue Domizil in dem ehemaligen Parkrestaurant in Gera-Tinz. Mit diesem Umzug war dann auch die Umbenennung in „Fritz Fleischer Karosserie- und Fahrzeugfabrik“ verbunden.

Inzwischen war auch der 2. Weltkrieg ausgebrochen und man legte Fritz Fleischer nahe, Militärfahrzeuge zu bauen. Das lehnte er aber ab und verlegte sich dafür auf Reparaturen des Heimat-Kraftfahrparks Erfurt. Doch für Neuaufbauten gab es wegen des Krieges fast keine Aufträge, so dass man sich wieder verstärkt der Produktion von Wintersportartikeln widmete.

Nach dem Krieg, man hatte einen Luftangriff leidlich überstanden, explodierte im Juli 1954 das nahe gelegene Gaswerk und gab den Gebäuden des Betriebes den Rest. Nun stand erst einmal der Wiederaufbau an erster Stelle. Im September konnte man dann wieder den Betrieb aufnehmen. Dieser bestand in erster Linie aus Reparaturen und dem Aufbau von Mannschaftswagen für die sowjetische Armee. Fritz Fleischer hatte inzwischen auch das Hauptaugenmerk auf die Karosserierung von Großfahrzeugen, vornehmlich Baufahrzeuge für den Wiederaufbau, gelegt. An Omnibusse dachte zu der damaligen Zeit jedoch noch niemand.

Inzwischen begannen, auch bei Fleischer, die ersten Repressalien gegen private Unternehmen des sogenannten „Arbeiter- und Bauernstaates“. Davon blieben selbst die Kinder teilweise nicht verschont. Wohl mit ein Grund, dass sich Hans Fleischer, der Sohn des Firmengründers, alsbald in den Westen absetzte. Doch Fritz Fleischer blieb und versuchte den Betrieb wieder „flott“ zu kriegen. Anfangs noch mit einigen Pkw-Karosserien, doch schon ab 1947 erfolgten die ersten Omnibusaufbauten. Treibende Kraft dabei dürfte Martin Seipolt gewesen sein, der inzwischen bei Fleischer als Konstrukteur angefangen hatte.

Die ersten Aufbauten erfolgten dann auch in der bis dahin üblichen Gemischtbauweise. Die Kunden lieferten das Fahrgestell an und Fleischer baute darauf dann die Omnibuskarosserie. Doch so leicht wie sich das hier liest, war es nicht. Schon damals war es schwierig bis fast unmöglich, das benötigte Material zu bekommen. Kompensationsgeschäfte waren oft der einzige Ausweg.


Der erste Omnibusaufbau von Fleischer ca. 1947.

1958 wurde der Druck auf die privaten Betriebe wieder verstärkt, solche Unternehmen mit staatlicher Beteiligung weiterzuführen. Auch Fritz Fleischer erkannte dies und „stimmte“ einer staatlichen Beteiligung zu. Alles natürlich auf „freiwilliger“ Basis, wie es damals offiziell verkündet wurde. Wer sich jedoch sträubte, der wurde enteignet. Jedem neuen halbstaatlichen Betrieb wurde nun ein volkseigener Betrieb als „Partner“ zur Seite gestellt. Dadurch änderte sich auch der Firmenname in „Fritz Fleischer Karosserie- und Fahrzeugfabrik KG Gera“. Fleischers „Partnerbetrieb“ war ab nun der VEB Fahrzeugzubehörwerke Gera. Im Falle Fleischers kam man jedoch mit dem „Partnerbetrieb“ gut aus. Es hätte schlimmer kommen können.

Die hochgelobte Planwirtschaft der „DDR“ führte unter anderem dazu, dass es einen ungesättigten Bedarf an Omnibussen gab. Was es an alten, wiederaufgebauten aufgebauten Bussen gab, war inzwischen jedoch so verschlissen, dass ein nochmaliger Aufbau sich als vollkommen unwirtschaftlich erwies. Neue Chassis zum Aufbau gab es nicht. Dazu kamen die RGW-Beschlüsse die sagten, der Omnibusbau in der DDR solle aufgegeben und der Bedarf an Bussen durch Importe aus sozialistischen Länder gedeckt werden. Doch auch das kriegte die „Führung“ der „DDR“ nicht auf die Reihe, im Gegenteil.

So sah Fritz Fleischer eine Chance, ein komplettes Fahrzeug unter seinem Namen zu bauen. Trotz aller Schwierigkeiten, es gelang ihm sogar Leichtstahlprofile aus der Bundesrepublik zu importieren, wurde die Idee in die Tat umgesetzt. Mit etwas „Schützenhilfe“ von Setra aus Ulm, Fritz Fleischer hatte Kontakte zu Otto und Karl Kässbohrer, konnte im April 1958 der erste selbsttragende Omnibus ausgeliefert werden. Anfangs noch von einem Opel-Blitz-Motor angetrieben wurde er später auf H 6 B-Teile umgerüstet. 1959 begann dann in ganz geringem Umfang die „Serienproduktion“. Als Triebwerk kam nun der 4 KVD 14,5 SRL des Motorenwerk Schönebeck zum Einsatz.


Der Fleischer S 1 von 1958.

Mit dem Bau von selbsttragenden Bussen vergrößerten sich die Probleme von Fritz Fleischer um einen weiteren Faktor: der Materialbeschaffung. Lieferverträge mit Produzenten scheiterten am Mangel und dem Willen offizieller Stellen. Dazu kam, dass die „DDR“ offiziell keine Busse bauen durfte und somit war eine Großserie undiskutabel. Die Privaten Kunden warteten dagegen händeringend auf einen neuen Bus.

Neben den privaten Kunden gab es aber auch staatliche Betriebe, die Reisebusse benötigten. Einer dieser Betriebe war die BVG aus Ost-Berlin. Nach erfolglosen Versuchen bei den VEB-Betrieben die vorhandenen H 6-Busse umzubauen bzw. auf dieser Basis etwas neues herzustellen, kam man bei der Suche auch zu Fritz Fleischer. Sein S 1 war genau das, was sich die BVG unter einem Reisebus vorstellte. So kam man überein, einen solchen Bus mit Aggregaten des H 6 B zu bauen.

Im Nachhinein betrachtet, war dies eine glückliche Fügung für Fritz Fleischer. Die BVG als staatlicher Großbetrieb konnte an maßgeblichen Stellen den erforderlichen Druck ausüben, der manchmal erforderlich war um dieses Projekt durchzuziehen. Auch war die BVG mit ein Garant dafür, dass das „Phänomen Fleischer“ solange in der „DDR“ Bestand hatte. So konnte man schon im Spätsommer 1959 den ersten Bus, er trug nun die Typenbezeichnung S 2, an die BVG übergeben. Diese war von dem neuen Bus begeistert.


Der Fleischer S 2

Der Erfolg der Fleischer-Busse sprach sich herum und die privaten Omnibusunternehmer ließen nun nichts unversucht, um an einen dieser begehrten Busse zu kommen. Doch wer glaubt, es genügte einfach bei Fleischer einen Bus zu „bestellen“, liegt falsch. So war es z.B. unumgänglich, das die Kunden Rohmaterial, Zubehörteile und Aggregate organisieren mussten und diese Teile dann nach Gera lieferten. Dazu kam, dass Personal des Busunternehmers nach Gera beordert wurde, um tatkräftigen Anteil an der Herstellung des Busses zu nehmen. Üblich war auch, Kleinserien von Teilen anzufertigen, um den permanenten Materialmangel zu beheben. Tausch und gegenseitige Hilfeleistung, oft man Rande der Legalität, gehörten hierbei zum Standard.

Aufgrund der guten Erfahrungen beschoss man bei der BVG in Ostberlin einen Entwicklungsauftrag für einen Stadtomnibus an Fleischer zu vergeben. Er sollte für den Einmann-Betrieb konzipiert sein. Darüberhinaus sollte er über einen niedrigen Einstieg und einen ebenen Fahrzeugboden verfügen. Als Baugruppen sollten wieder die H 6 B-Teile Verwendung finden. Die BVG unterstützte Fleischer dabei mit den notwendigen Teilen und Material. 1962 stand dann der erste Prototyp zur Verfügung. Nach der Abnahme und zufriedenstellender Erprobung fertigte Fleischer noch weitere fünf Busses dieses Typs für die BVG.


Der Fleischer S 3. Äußerliches Merkmal waren die zwei Falttüren, der Zielschildkasten und die fehlende Dachrandverglasung.

Eine weitere Hürde tat sich für Fritz Fleischer auf als die Order erging, „Konsumgüter für den Bevölkerungsbedarf“ herzustellen. Auch Fleischer musste sich nun etwas einfallen lassen, um diese Vorgabe zu erfüllen. Da er für seine Busse ja Sitze baute, lag es also nahe, dass er mit Stahlrohrmöbel die Konsumgüterfertigung aufnahm. Zuerst waren es Stühle, Liegen und Schaukeln, später kamen noch Mehrzwecksessel hinzu. Alles wurde natürlich in der bekannten Fleischer-Qualität gebaut. So blieb es nicht aus, dass die Produktion einen immer größeren Umfang annahm. Eigentlich als Nebenerwerb gedacht, belief sich der Umsatz nachher in Millionenhöhe. Bis zu einhundert Kleinbetriebe mussten Fleischer zuliefern, damit das Soll erfüllt werden konnte.

Neben seinen Omnibussitzen fertigte Fleischer aber auch noch gepolsterte Sitze für die Straßenbahn der BVG. Das machte wiederum die staatlichen Stellen aufmerksam und man verpflichtete ihn, 600 Sitze für Barkas zu bauen. Dies war ein Exportauftrag und es war daher nicht ratsam, diesen Auftrag abzulehnen. Unter größten Schwierigkeiten gelang es ihm, diesen Auftrag auszuführen. Als „Dank“ dafür erhielt er einen weiteren Auftrag über die doppelte Anzahl. Die Menge erhöhte sich immer mehr, so dass Fleischer am Ende ca. 6.000 Barkassitze im Jahr baute.

1963 forderte die Sowjetunion ein Angebot über 200 Röntgenzüge. Die Abwicklung dieses Auftrages wurde der Karosserie- und Fahrzeugfabrik Fleischer KG übertragen. Dieser Auftrag band nun alle Kapazitäten und der Omnibusbau kam bis zum Jahre 1965 völlig zum Erliegen.

Nachdem der Auftrag für die Röntgenzüge abgeschlossen war, beschäftigte sich Fritz Fleischer wieder mit dem Omnibusbau. Da es inzwischen keine Möglichkeit mehr gab gebogenes Acrylglas für die Dachrandverglasung zu bekommen, es obendrein nicht mehr dem Zeitgeschmack entsprach ausladend runde Formen zu bauen, entschloss man sich dem Bus ein neues Styling zu verpassen. Gerade Linien sollten vorherrschen und auch für das Gepäck sollte mehr Platz geschaffen werden.

Doch so einfach war das nicht. Die Behörden hatten sich wieder einmal etwas Neues einfallen lassen, damit sich der Fahrzeugbestand nicht weiter „wild“ vermehrte. Genügte früher ein nebensächliches Altteil aus einem anderen Fahrzeug um „darum herum“ ein neues Fahrzeug aufzubauen, so benötigte man nun einen alten H 6 B, dessen entwerteter Fahrzeugbrief vorliegen musste. Nach Fertigstellung wurde für den neuen Fleischer-Bus auf der Basis des alten Fahrzeugbriefes ein neuer Fahrzeugbrief ausgestellt. „Reparatur-Umbau“ nannte sich das Ganze und so war es nur logisch, den neuen Bus S 2 RU zu nennen. Ende 1965/Anfang 1966 verließen die ersten Busse das Werk.


Der Fleischer S 2 RU

Auch dieser Bus war natürlich wieder heiß begehrt bei den privaten Omnibusunternehmern. Das Vertrauen in die Fleischer-Busse war auch bei den Verkehrsbetrieben so groß, dass Lieferverträge abgeschlossen wurden, obwohl niemand wusste wie der Bus aussehen würde. Man unterstellte Fleischer einfach, dass der neue Bus besser werden würde als der alte.

Der Erfolg des Busses war so groß, dass sogar Anfragen aus dem Ausland kamen. Doch das wusste man von Seiten der Behörden wohl zu verhindern. Und wenn man genau hinsieht, brauchten sich die Busse von Fleischer nicht hinter den derzeitigen westdeutschen oder europäischen Produkten zu verstecken.

Inzwischen war, warum auch immer, in Ludwigsfelde ein moderner Standort für die Produktion von Lkw entstanden. Dort wurde der W 50 produziert, der sich schnell als Standard-Lkw durchsetzte. Was also lag näher, dass auch Fritz Fleischer beschloss, für seinen neuen Bus Teile des W 50 zu verwenden, zumal es keine H 6 B-Teile mehr gab.

So entstand ein neuer Bus, der aus Neuteilen gebaut wurde und nicht als „Reparatur-Umbau“ galt. Da Teile des weitverbreiteten W 50 verwendet wurden, sorgte dies auch dafür, dass es wenig Probleme beim Service geben würde. Natürlich entstand dieser Bus wieder in „Zusammenarbeit“ mit den privaten Omnibusunternehmern. 1969 war es dann soweit, dass der erste Bus ausgeliefert wurde. Dieser verfügte zwar noch nicht über die W 50-Komponenten erhielt aber schon die Typenbezeichnung S 4.


Der Fleischer S 4

Nachdem Fritz Fleischer seinen neuen Bus vorgestellt hatte, musste er kurze Zeit später auf der Leipziger Messe erscheinen. Dort unterhielt man sich über die Möglichkeit, 9 m-Busse auf der Basis der W 50 Teile zu bauen und an Ungarn zu liefern. Nachdem man Fritz Fleischer ausgehorcht hatte, begann das ungarisch-deutsche Gemeinschaftsprojekt Ikarus 211. Diesen Bus baute letztendlich nur Ikarus und bot ihn als Typ 212 mit MAN- oder Saviem-Motoren sogar als Export-Modell an. Doch Firmen die diesen Bus gekauft hatten, waren damit nicht sehr glücklich.

Da Fleischers-Busse, trotz besserer Verarbeitung und Ausstattung, nur als lästige Konkurrenz angesehen wurden kam es dazu, dass Ludwigsfelde seine zugesagten Lieferungen von Teilen ganz einstellte. Weil dann auch noch keine Vorderachsen zur Verfügung standen, wurde die Produktion des S 4 nach nur drei Jahren wieder eingestellt.

1972 rollte wieder eine Verstaatlichungswelle über die „DDR“. Nun wurden auch noch die letzten privaten Betriebe enteignet. Natürlich nicht offiziell. Der Unternehmer musste dem Wirtschaftsrat ein schriftliches Angebot unterbreiten und dann wurde ein „Kaufvertrag“ abgeschlossen. Über den Kaufpreis wurde gar nicht verhandelt, der wurde staatlicherseits festgesetzt. Auch Fritz Fleischer entging dieser Verstaatlichung nicht. Im April 1972 ging die „Fritz Fleischer Karosserie- und Fahrzeugwerke KG“ in staatlichen Besitz über und fimierte nun als „VEB Karosseriebau Gera“. Nach langem Zögern wurde Fritz Fleischer dann aber doch noch die Leitung des nun volkseigenen Betriebes angeboten.

Der Omnibusbau stand damit mal wieder vor dem Aus. Doch Fritz Fleischer fand auch hier wieder einen Ausweg. Inzwischen waren in der „DDR“ doch zahlreiche Ikarus-Busse im Einsatz, was Fritz Fleischer zu der Überlegung veranlasste, künftig Ikarus-Komponenten zu benutzen. Neuteile waren jedenfalls nicht zu bekommen, so dass der Bau in gewohnter Manier ablaufen musste. Der Kunde musste wieder neue oder instandgesetzte Teile organisieren und Fleischer baute dann daraus einen Omnibus. So gelang es, schon im Juni 1971 den ersten Bus mit Ikarus-Komponenten auszuliefern. Nach der Fleischer-Typologie erhielt er die Bezeichnung S 5. Einzig der Motor blieb ein Schönebeck, weil es Fritz Fleischer nicht gelang, den 230 PS von Ikarus zu bekommen.


Der Fleischer S 5

Im Oktober 1973 wurde Fritz Fleischer überraschend zwangsweise in den Ruhestand geschickt. Neuer Leiter wurde ein verdienter Parteigenosse. Damit begann auch der Abstieg des Unternehmens. Der kreativen Initiative seines ehemaligen Besitzers beraubt, fanden kaum noch nennenswerte Investitionen statt. In den achtziger Jahren verließen mal gerade 10 neue Busse das Werk. Zudem wurden sie immer schmuckloser.

Es war inzwischen sogar so, dass wer als Kunde einen Fleischer-Bus haben wollte, ihn am besten selbst baute. So war es normal, dass der Karosseriebau Gera eine Bodengruppe an einen Kunden lieferte, die dann vom Kunden selbst fahrfertig komplettiert werden musste. Dieser Rohbau wurde dann wieder nach Gera überführt. Wegen mangelnder Kapazitäten musste dann doch noch am Wochenende eine „Feierabendbrigade“, bestehend aus Schlossern und Klempnern, nach Gera fahren und dort an dem Fahrzeug die erforderlichen Arbeiten durchführen. Es gab auch Busse, die das Werk in Gera nur zur Abnahme gesehen haben.

So ging der Betrieb immer weiter „nach unten“. Das dieser Umstand bei Fritz Fleischer verständlicherweise Verbitterung auslöste darf daher niemand wundern. So zog er sich immer mehr zurück, nachdem er erkennen musste, dass seine Ideen und Vorschläge doch nicht umgesetzt wurden. Als Ironie des Schicksals kann man es betrachten, dass Fritz Fleischer am 1. September 1989 starb, wenige Wochen vor dem Ende des Staates, der ihn um sein Lebenswerk gebracht hatte.

Nach dem Ende der „DDR“ versuchte der älteste Sohn von Fritz Fleischer, sein Sohn Hans, mit seinen weitreichenden Verbindungen zu anderen Omnibusherstellern, in Gera einen Servicestützpunkt zu installieren. Doch mangels Substanz und Ausbaumöglichkeit des Geländes zerschlugen sich diese Pläne. 1990 war dann die Zeit der Fleischer-Busse abgelaufen. Nach knapp 300 Exemplaren wurde die Fertigung mangels Nachfrage eingestellt. Man versuchte zwar noch den Betrieb mit der Herstellung von Barkas-Sitzen aufrecht zu erhalten, aber mit dem Ende des Barkas kam auch hier das Aus. Versuche mit Instandsetzungen oder Reparaturen brachten auch nicht die gewünschte Auslastung.

1991 veräußerte die Treuhand den Betrieb an einen Investor, der jedoch auch behördlicherseits ausgebremst wurde. Inzwischen sind die alten Hallen abgerissen und durch moderne Einkaufszentren ersetzt worden. Damit verschwand auch die letzte Erinnerung an der einzigartigen Omnibusmarke aus Gera.


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