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  Auf dem Holzweg - Der Imbert-Holzvergaser
Geschichte   Auf dem Holzweg - Der Imbert-Holzvergaser
07.05.2007 von admin


Die Erfahrungen aus dem täglichen Betrieb zeigten aber sehr schnell, dass die Fahrzeuge weder wirtschaftlich waren noch sonst angenehme Eigenschaften aufwiesen. So war die Motorleistung wesentlich schwächer als bei normalen benzin- oder dieselgetriebenen Fahrzeugen. Zwar produzierte der Holzvergaser fast geruchsfreie Abgase, dagegen standen jedoch die höheren Anschaffungs- und Unterhaltskosten, das hohe Gewicht und der hohe Wartungsaufwand sowie die Umständlichkeit des Nachfassens von Brennstoff. Ein Liter Benzin entsprachen etwa 2 bis 2,5 kg Holz und daher mussten die Fahrzeuge mit zusätzlichen Vorrichtungen zur Lagerung des Holzes versehen werden.

Sehr bald stellte sich außerdem heraus, dass die Lebensdauer der Generatoren nur etwa 70.000 km betrug und als Volkswirte errechneten, dass bei gesteigertem Einsatz bald das Holz knapp werden würde, schien das Ende des Holzvergasers gekommen. Er wurde sowieso allenthalben belächelt und unter den Technikern machte das Spottwort "Der Herr erschuf in seinem Zorn den Imbert mit dem Rütteldorn" die Runde. Bei dem Imbert-Holzvergaser entwich das Holzgas nach unten. Damit es nun durch die Holzstückchen entweichen konnte, mussten diese ständig aufgelockert werden. Dazu diente der besagte "Rütteldorn". Somit verzichteten bald alle Omnibus- und Lkw-Betriebe auf die Verwendung des Holzvergasers.

Doch die geschichtliche Entwicklung war auf Seiten des Generators. Am 1. Oktober 1939, unmittelbar nach Kriegsausbruch, wurde verfügt, dass Omnibusse mit mehr als 16 Sitz- und Stehplätzen nicht mehr mit flüssigen Brennstoffen gefahren werden durften (analog galt das auch für Lkw). Der Sinn dieser Maßnahme lag auf der Hand: Der Kraftstoff wurde für das Militär benötigt. Man stelle sich das vor, ein Panzer mit "Imbert". Somit trat, zwar zähneknirschend, der Rütteldorn wieder in Aktion. Jetzt aber richtig.

Der Kraftfahrtwesen-Generalbevollmächtigte Generalmajor von Schell legte bereits 1939 einen Typenbereinigungsplan vor, nachdem nur noch bestimmte Omnibustypen gebaut werden durften. Als erste Anweisung erfolgte der Sonderbau von 500 Holzgasbussen in Leichtbauweise, deren Fahrwerks- und Antriebsteile aus Typisierungsgründen vom VOMAG-Holzgas-Lkw 4,5 LHG 448 stammen mussten. Sein Reihenmotor leistete bei Gasbetrieb 100 PS. Den Auftrag zum Aufbau der Karosserie erhielt die Bückeburger Firma Harmening. Den gemischten Stahl/Holzbau-Wagenkörper nach dem integralem System Prof. Dr. Deiters, bestand aus Stahlblech-Hohlprofilen, die mit Kunstharz verleimten, verformbaren Sperrholzplatten der Blomberger Marke Delignit verbunden wurden. Der große VOMAG-Harmening-Deiters Postbus 4,5 OHG 444 bot 36 Sitz- und 15 Stehplätze. Gut gelöst war die Anordnung des Holzvergasers unter einer gerundeten Heckverkleidung.

Der zwangsweise Einbau der Gasgeneratoren schlug sich nun auch in der Werbung der damaligen Zeit nieder, wie die Anzeigen von VOMAG und Hanomag beweisen.

Eine Werbeanzeige von 1941


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