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  Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II
Sonstiges   Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II
30.12.2008 von admin


Auf der IAA 1977 stellt Daimler-Benz den neuen City-Bus mit Wasserstoffantrieb vor. Grundlage bildet ein Fahrzeug der neuen „Bremer“ Baureihe auf TN-Fahrgestell. Der modifizierte Ottomotor leistet 60 PS. Bei einem Tankgewicht von 200 Kilogramm beträgt die Reichweite 200 Kilometer. „Da aus Versorgungsgründen der Wasserstoffbetrieb in Ballungszentren beginnen muss, wurde zunächst das City-Bus-Projekt auf Basis der Mercedes-Benz Transporter in Angriff genommen“, heißt es in eine Pressemitteilung.


Mercedes-Benz City-Bus: umweltfreundlich durch Wasserstoff-Antrieb,1979.

„Wasserstoff – Antrieb für die Zukunft“: So ist ein Informationsblatt zur IAA 1977 überschrieben, das das Projekt erläutert: „Im Hinblick auf die nur noch begrenzt vorhandenen Erdölvorräte untersucht Daimler-Benz die Einsatzmöglichkeiten von Alternativkraftstoffen. Dabei gewinnt Wasserstoff mit der Verwendung geeigneter Metallhydridspeicher, welche die bisher bekannten voluminösen und gefährlichen Speichermöglichkeiten (Hochdruckflaschen bzw. flüssiger Wasserstoff) ersetzen, erhöhte Bedeutung. Bei diesen Hydridspeichern, deren Entwicklung das BMFT fördert, handelt es sich um spezielle Metalllegierungen, die den Wasserstoff unter Wärmeabgabe aufnehmen. Abwärmezufuhr vom Motor setzt ihn dann wieder für den Fahrzeugantrieb frei.“

Das Raffinierte an dem neuen City-Bus besteht nun darin, die bei der Wasserstoffanlagerung entstehende und die zur Freisetzung notwendige Wärme in ein komplexes Wärmemanagement einzubinden, das die Abwärme des Motors nutzt und auch die Heizung und Klimatisierung des Fahrzeugs mit einbezieht. Zu Testzwecken sind fünf verschiedene Hydridspeicher in das Fahrzeug eingebaut, basierend auf den Materialien Titan/Eisen und Magnesium/Nickel. Diese arbeiten entweder als Hochtemperaturspeicher bei Temperaturen von 250 bis 300°C, oder als Tieftemperaturhydrid zwischen 80 und 90°C: „Grundsätzlich sind verschiedene Wege der Wasserstofffreisetzung möglich, nämlich durch das Kühlwasser des Motors, durch das Abgas des Motors oder aber durch die Wärme der Luft des Fahrgastraumes. Dadurch bieten sich interessante Möglichkeiten für die Fahrzeugklimatisierung, für die Wärmerückgewinnung und für die Abgaskühlung.“

Ein Prospekt von 1979 zeigt ein wiederum modifiziertes Fahrzeug mit 78-PS-Motor und nunmehr drei Hydridspeichern, nämlich einem 55 Kilogramm schweren Magnesium2-Nickel-Speicher und zwei jeweils 93 und 98 Kilogramm schweren Titan-Eisen-Speichern. Einschließlich Isolierung summiert sich das Gesamtgewicht aller drei Speicher auf 400 Kilogramm. Die gespeicherte Wasserstoffmenge von 5,5 Kilogramm entspricht einem Benzin-Äquivalent von 20,5 Litern.

Eine Schemazeichnung erläutert die Anordnung: Der abgasbeheizte Hochtemperatur-Hydridspeicher dient auch als Standheizung, die acht bis neun Kilowatt leistet. Ein nachgeschalteter Tieftemperaturspeicher nutzt die verbleibende Wärme des Abgasstroms. Ein weiterer Tieftemperaturhydrid ist mit einem Wärmetauscher verbunden und dient auch als Kühlaggregat der Klimaanlage mit einer Leistung von drei bis vier Kilowatt.

„Bei einem Wasserstoffantrieb, gefördert vom Bundesminister für Forschung und Technologie, mit Hydridspeicher wird ein großer Teil der Motorwärme im Hydrid gesammelt, wenn Wasserstoff entnommen wird“, erläutert der Prospekt. „An der Wasserstofftankstelle wird diese Speicherenergie beim Beladen des Speichers wieder zurückgewonnen. Bei Daimler-Benz wurde durch Messung bereits nachgewiesen, dass bis zu 80 Prozent der Abgasenergie eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors wiederverwertet werden können.“


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