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  Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II
Sonstiges   Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil II
30.12.2008 von admin


Versuche mit dem Schwungrad: Der Gyro-Antrieb

Eine mechanische Alternative zur Batterie, die ebenfalls die Bremsenergie nutzt, stellt der sogenannte Gyro-Antrieb dar. Ursprünglich wird der Gyrobus Anfang der fünfziger Jahre von der Maschinenfabrik Oerlikon in der Schweiz entwickelt und 1953 auf der Deutschen Verkehrsausstellung in München vorgestellt, und zwar in Kombination mit einem elektrischen Antriebsmotor als Alternative zum Oberleitungsbetrieb. In einem mit Wasserstoff gefüllten Gehäuse befindet sich ein Schwungrad, das mit Hilfe elektrischer Energie aufgezogen wird. Dazu muss der Bus zwei Minuten an einer Ladestation andocken, um dann bis zu sechs Kilometer weit fahren zu können, wobei das Schwungrad über einen Generator den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt.

Bei dem Gyro-Antrieb, den Daimler-Benz Ende der siebziger Jahre, gefördert vom Bundesministerium für Forschung und Technologie, zusammen mit Bosch, MAN und mehreren Hochschulinstituten untersucht, handelt es sich dagegen um eine Kombination von Schwungrad und Dieselmotor. Als Versuchsfahrzeuge dienen ein Standardlinienbus O 305 und zwei Kleinbusvarianten mit hohen, großflächigen Fenstern.

Das Schwungrad speichert die Bremsenergie sowie die nicht für den Antrieb benötigte Überschussleistung des Dieselmotors. Beim Antrieb wirken Dieselmotor und Schwungrad zusammen, elektronisch gesteuert, um einen optimalen Wirkungsgrad des Systems zu erzielen. Auf diese Weise kommen die Fahrzeuge mit einem kleineren Dieselmotor aus als gewöhnlich. Für kurze Strecken – etwa in Fußgängerzonen oder Tunnelstrecken – kann das Schwungrad, geräusch- und emissionsfrei, auch allein den Antrieb übernehmen.


Mercedes-Benz Erprobungs-City-Bus auf Basis des Typ 307 D, umweltfreundlich durch Gyro-Antrieb, 1980.

Der 17-sitzige City-Bus ist mit einem 65-PS-Dieselmotor ausgestattet. 115 Kilogramm wiegt das Schwungrad, das bis zu 750 Wh Energie aufnimmt. Über zwei mit Summiergetrieben verbundene Elektromaschinen und ein vierstufiges Lastschaltgetriebe gibt das Schwungrad die Energie an den Antrieb zurück. Im Falle des O 305 übernehmen dagegen vier Hydromaschinen die Übertragung der Energie vom Schwungrad auf den Antrieb. Mit 1500 Wh und einem Gewicht von 226 Kilogramm ist der Schwungradantrieb doppelt so stark ausgelegt wie im Falle des City-Busses. Der Dieselmotor leistet 130 PS.

Zum Zeitpunkt der Erprobung hat der Gyroantrieb gegenüber der Bleibatterie den Vorzug eines sehr viel geringeren Gewichts und einer längeren Lebensdauer. Allerdings reicht die Kapazität nicht an leistungsfähige Batterien heran: Mit abgeschaltetem Dieselmotor schafft der Gyrobus, einschließlich zweimaligem Anfahren an der Haltestelle, nur eine Distanz von rund 1000 Metern. Größere Schwungräder würden zu viel Raum beanspruchen. Mit neuartigen, leichteren Batterietypen wie der Zebra-Batterie, der Nickelmetallhydrid- oder der Lithium-Ionen-Batterie kann der Gyroantrieb nicht konkurrieren.


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