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  Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG - Teil I
Sonstiges   Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG - Teil I
23.12.2008 von admin


Dieselelektrisch: Der Hybrid-Elektrobus OE 302

„Die Elektro-Traktion mit ihrer Emissions- und Geräuschfreiheit hat im städtischen Verkehr der Zukunft große Chancen“, urteilen die Ingenieure Müller-Berner und Strifler. Freilich sind dem batterieelektrischen Antrieb zur damaligen Zeit enge Systemgrenzen gezogen: Das Problem besteht im hohen Gewicht der Bleiakkus, verbunden mit einer geringen Reichweite.

Im Falle des 1969 vorgestellten OE 302 reduziert sich bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 16 Tonnen und einem Batteriegewicht von 3,5 Tonnen die Zahl der Fahrgäste im Vergleich zu einem dieselgetriebenen Bus von 110 auf 65. Die Batterie bringt es unter solchen Voraussetzungen je nach Straßenbedingungen auf eine Reichweite von etwa 40 bis 50 Kilometern oder auf eine Betriebszeit von wenig mehr als zwei Stunden. Mit einer Zwei-Tonnen-Batterie kann der Bus immerhin 90 Fahrgäste aufnehmen, dafür verringert sich die Betriebszeit auf 1,5 Stunden und die Reichweite auf 16 Kilometer. Höhere Fahrgastzahlen sind nur bei einem größeren Gesamtgewicht möglich.

Zu dem wirtschaftlichen Nachteil der geringeren Fahrgastzahl kämen im reinen Batteriebetrieb noch lange Standzeiten beim Aufladen der Batterien. Oder aber die Batterien müssten ausgetauscht werden, wobei dann allerdings für jeden Bus ein doppelter Batteriesatz nötig wäre. Diesen Weg geht Daimler-Benz wenig später im Falle des Transporters LE 306.

Beim OE 302 entscheidet sich das Unternehmen stattdessen für einen hybriden, dieselelektrischen Antrieb. Im Innenstadtbereich bleibt der Dieselmotor ausgeschaltet und die Antriebsleistung stammt allein aus der Batterie. Die Panzerplatten-Traktionsbatterien von Varta – insgesamt 189 Zellen in fünf Trögen – sind unterflur zwischen den Achsen angeordnet, gekühlt durch ein Gebläse. Dort befinden sich weiterhin sämtliche Hochspannungselemente sowie die Steuerungselektronik von Bosch, die zur damaligen Zeit noch relativ viel Platz benötigt. Ebenfalls von Bosch stammt der Gleichstrom-Nebenschlussmotor im Heck, der über ein Untersetzungsgetriebe im Verhältnis 1:2,14 und eine Gelenkwelle die Hinterachse antreibt.


Diesel-elektrisch: Der Versuchs-Stadtbus Mercedes-Benz OE 302 fährt elektrisch, und die notwendigen Batterien lädt ein Dieselmotor. Das Fahrzeug markiert 1969 den Neubeginn der Hybridentwicklung.

115 kW beträgt die Betriebsleistung, 150 kW die kurzfristige Spitzenleistung des elektrischen Antriebs. 65 PS leistet dagegen der ebenfalls im Heck angebrachte Pkw-Diesel OM 314, der allerdings nicht zum Antrieb des Fahrzeugs dient, sondern nur außerhalb des Stadtzentrums zugeschaltet wird. Er übernimmt über einen Drehstromgenerator mit nachgeschaltetem Gleichrichter die Stromversorgung für den Elektromotor und lädt zugleich die Akkumulatoren auf. Dies bietet den Vorteil, dass die Maschine stets unter optimalen Bedingungen bei gleich bleibender Last und Drehzahl arbeitet und sich somit leicht auf minimale Emissionswerte einstellen lässt.

Zudem ist der Motor schalldicht gekapselt, besteht doch einer der besonderen Vorzüge des Elektromotors in seinen niedrigen Geräuschemissionen. Die Schalldämmung kommt auch dem gewöhnlichen, dieselgetriebenen Stadtbus mit „geräuschgekapseltem Diesel“ zugute, den Daimler-Benz zu Demonstrationszwecken im Rahmen der Olympiade 1972 in München einsetzt.


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