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  Mercedes Citaro G BlueTec Hybrid
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07.08.2009 von admin


Diesel-elektrischer Hybridbus: der logische Schritt zur Brennstoffzelle

Der Citaro mit Hybridantrieb entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als ein logischer Schritt auf dem Weg zum emissionsfreien Stadtlinienbus mit Brenn­stoff­zellenantrieb. So verfügt der Citaro mit Hybridantrieb bereits über den adäquaten Elektroantrieb und über Batterien als Energiespeicher. Prinzipiell müsste zu gegebener Zeit nur der Dieselmotor durch Brennstoffzellen ersetzt werden. Der Generator und die Tanks für Dieselkraftstoff und Ad-Blue könnten entfallen, auf dem Dach würden in bekannter Weise im Bereich der Vorderachse die notwendigen Wasserstofftanks angebracht werden.

Mit diesen vergleichsweise geringen Änderungen im Bauaufwand wäre ein praktisch emissionsfreier Antrieb in der Stadt erreicht – das Zero Emission Vehicle ohne Ausstoß von Partikeln, Stickoxiden und CO2 sowie mit einem nochmals geräuschärmeren Antrieb.

Auslieferung ab dem Jahr 2009

Die reguläre Wintererprobung hat der Citaro G BlueTec Hybrid am Polarkreis absolviert. Auslieferungen von Kundenfahrzeugen sind ab Ende 2009 geplant. Damit verbunden ist ein weiteres ehrgeiziges Vorhaben: Ziel ist der für den Betreiber wirtschaftliche diesel-elektrische Hybrid-Stadtbus. Bei derzeit noch kleinen Stückzahlen ist die Wirtschaftlichkeitsschwelle trotz einer bis zu 30%igen Kraftstoffersparnis noch nicht erreicht. Entscheidend für den Erfolg von Hybrid-Fahrzeugen wird damit neben Fortschritten auf Herstellerseite die Bereit­schaft der Öffentlichkeit sein, den ökologischen Mehrwert des Konzeptes zu honorieren bzw. incentivieren.


Daimler: Seit 40 Jahren Omnibusse mit Hybridantrieb

Mercedes-Benz und der Konzern Daimler blicken weltweit auf die längste und größte Erfahrung mit Hybrid-Omnibussen zurück. Den ersten Omnibus der Welt mit Hybridantrieb präsentierte die damalige Daimler-Benz AG bereits auf der IAA 1969. Es handelte sich um einen elf Meter langen Mercedes-Benz OE 302 in der Ausführung als Stadtlinienbus. Der Gleichstrom-Fahrmotor erreichte eine Dauer­leistung von 115 kW (156 PS) sowie eine Spitzenleistung bei niedrigen Ge­schwin­­dig­­keiten von 150 kW (204 PS). Gespeist wurde der Fahrmotor von fünf Batterieblöcken im Unterboden mit 189 Zellen und einer Betriebsspannung von insgesamt 380 Volt sowie einer Kapazität von 91 kWh. Dies erlaubte eine Reich­weite im Linienbetrieb von etwa 2,5 Stunden. Das Batteriegewicht betrug 3,5 t.

Zusätzlich erhielt der Bus einen Vierzylinder-Dieselmotor mit 3,8 Liter Hubraum und einer Leistung von 48 kW (65 PS). Dieses Aggregat, quer im Heck eingebaut, wurde in Stadtrandgebieten zugeschaltet und lief kraftstoffsparend mit konstan­ter Drehzahl. Eine elektrische Bremse diente damals bereits zur Energie-Rück­gewinnung.


Mercedes-Benz OE 302 - 1969


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