Anfang der 60ger Jahre mehrten sich die Rufe der Kunden nach einer stärkeren Motorisierung. Kässbohrer experimentierte daraufhin mit zwei Prototypen, die verlängert waren und die Bezeichnung S 6 L erhielten. Sie waren mit einem Henschel-Sechszylinder ausgestattet, der 125 PS leistete. Dieser Typ sollte die Weiterentwicklung des S 6 sein. Bei ausgedehnten Fahrversuchen stellte man jedoch fest, dass sich das Spurverhalten als recht ungünstig erwies. Daraufhin stellte man weitere Versuche mit diesem Fahrzeug ein und konzentrierte sich ganz auf den Nachfolger, dem neuen S 7.

Nicht immer ging alles glatt

Obwohl der S 6 die ganzen Jahre fast unverändert gebaut wurde und er am Ende, nach der Einführung des Baukastensystems und dem neuen äußeren Erscheinungsbild der großen Busse, ziemlich allein im Produktionsprogramm stand, war seine Beliebtheit so gut wie ungebrochen.

Das lag auch zum Teil daran, dass es keine vergleichbaren anderen Busse in seiner Größe gab. Zwar hatte inzwischen die Firma Harmening in Bückeburg ein ähnlich großes Modell herausgebracht, das nach der Übernahme durch die FAKA-Werke als FAKA-Clubbus noch bis in die 60ger Jahre gebaut wurde. Doch dessen schwülstiges Erscheinungsbild hatte gegen den zeitlosen Setra keine Chance.

Das Ende der Produktion des Setra S 6 wurde von den Kunden sehr bedauert und führte 1965 zur Einführung des neuen Kleinbusses Setra S 7, der nun seinen so erfolgreichen Vorgänger ablösen sollte. Der S 6 ging in die Geschichte des Hauses Kässbohrer als der kleinste jemals gebaute Setra ein. Von seinen Verehrern wird er liebevoll "Baby-Setra" genannt, von den anderen auch als "Bonsai-Setra" tituliert. Das tat aber seinem frühen Klassikerstatus keinen Abbruch, im Gegenteil. Dieser hat inzwischen schon Kultstatus erreicht und dafür gesorgt, dass so viele Setra S 6 dem Schrottplatz entkommen sind.