Henschel HS 160 USL – Modell 1955

Auf der IAA 1955 stellte Henschel, die bisher nur als Fahrgestell-Lieferant tätig war, einen neuen Komplett-Omnibus in Schalenbauweise vor. Die Typenbezeichnung lautete: HS 160 USL. Diese Typenbezeichnung schlüsselte sich wie folgt auf: 160 stand für 158 PS Motorleistung, das U für einen Unterflurmotor, das S für selbsttragend und das L stand für Leichtmetall.

Die Konstrukteure bei Henschel hatten für den Wagenaufbau nach einer leichten, aber stabilen Lösung gesucht, die andererseits aber auch kostengünstig zu realisieren war. Daher entschied man sich für eine korrosionsfeste Leichtmetall-Legierung (AIMgSi), die fast unbegrenzte Gestaltungsmöglichkeiten bot, indem man Leichtmetall-Strangpreßprofile verwendete. Das hatte unter anderem den Vorteil, dass mitunter ein Profil genügte, wo man bei einer herkömmlichen Stahlkonstruktion mehrere benötigte.

Henschel HS 160 USL – Modell 1955

Bei der Schalenbauweise legten die Konstrukteure besonderen Wert auf leichte Reparaturmöglichkeit. Desweiteren war wichtig, dass das Fahrzeug in zerlegtem Zustand frachtkostengünstig exportiert und im Bestimmungsland mit einfachen Mitteln zusammengesetzt werden konnte. Deshalb bestand der Bus aus fünf austauschfähigen Baugruppen:

1. Unterschale mit Antriebselementen, Bremsen, Lenkung (das Bauteil war vollfahrfähig)
2. rechtes und linkes Seitenwand-Oberteil
3. Dach-Mittelteil
4. Bug-Oberteil
5. Heckteil

Als Motor kam der Sechszylinder-Diesel 514 DCU zum Einsatz. Er war eine Weiterentwicklung des bewährten Typs 512 und war links zwischen den Achsen unterflur eingebaut. Als Getriebe war das ZF S 6-55 eingebaut. Wahlweise gab es aber auch das ZF-Hydro-Media 3 HM 60 oder das Voith-Diwabus-Getriebe 200 S.

Am Anfang standen 3 Grundtypen zur Verfügung. Auch eine Reisebusversion gab es, die sich aber nicht durchsetzte und deshalb wieder aus dem Programm genommen wurde. Später wurde das Programm noch um eine weitere Version erweitert, sodass dann 4 Versionen als Linienbus zur verfügung standen.

Ab 1958 kam noch eine 16,5 m lange Gelenkbus-Version hinzu. Bei diesem Bus zeigte sich die Variabilität der Schalenbauweise deutlich. Der Vorderwagen war im Prinzip ein 11-m-Stadtlinienwagen, bei dem die hintere Plattform abgeschnitten worden war, der Nachläufer war gewissermaßen ein HS 160 USL ohne Vorderteil. Die hintere Einstiegsplattform war entsprechend der größeren Fahrgastkapazität vergrößert worden, sodass drei Reihen von Passagieren gleichzeitig parallel nebeneinander einsteigen konnten. Folgerichtig gab es dazu auch drei Ausstiege, einer im Vorderteil des Nachläufers, einer im Mittelbereich des Motorwagens und einer vor der Vorderachse. In einer weiteren Version war der Ausstieg im Vorderteil des Nachläufers dann aber weggelassen worden.

Verbunden waren Motorwagen und Nachläufer mit einem allseitig beweglichen Kugelzapfen, der an Verlängerungsstücken der Unterschalen beider Teile befestigt war. Typisch für die Henschel-Gelenkzüge war die auf dem Dach angebrachte obere Doppelgelenkverbindung, die sowohl die bei Kurvenfahrt wirkenden Kräfte überträgt als auch Bewegungen nach oben und unten mitmacht.

Bei den großen Fahrgastmengen, die sich an unterschiedlichen Stellen im Wagen aufhalten, wäre es bei einer herkömmlichen Federung zu ständiger Veränderung der Fahrzeuglage gekommen. Der einachsige Nachläufer wäre vorwärts oder rückwärts gekippt und hätte dementsprechend den Motorwagen hoch- oder heruntergedrückt. Deshalb stattete Henschel den Gelenkzug mit einer selbst entwickelten lastabhängigen Luftfederung aus. Die Blattfedern übernahmen die Führung der Achsen, welche das Eigengewicht des Fahrzeuges trugen. Die Luftfederbälge, zwei an der Vorderachse und je 4 an der Hinterachse und an der Achse des Nachläufers, nahmen die entsprechend der Beladung variierenden zusätzlichen Lasten auf.

1959 stellte Henschel auf der IAA den überarbeiteten HS 160 USL vor. Äußerlich war er an der Dachkonstruktion, die jetzt im Mittelbereich bis hin zum vorderen Zielschildkasten durchgehend aufgewölbt war, erkennbar. Auch die Fahrzeugfront war umgestaltet worden. Der Henschel-Stern, der bisher das H mit den kleinen Buchstaben u und S für Henschel & Sohn zeigte, führte nun nur noch ein großes H, ein Zeichen der Umstrukturierung, die bei Henschel erfolgt war. Außerdem war der Stern nicht mehr oberhalb des Lüftungsgitters angebracht, sondern hatte nun seinen Platz im Oval desselbigen gefunden.

Henschel HS 160 USL von 1959

Genau wie der Solowagen war auch der Gelenkzug überarbeitet worden. Bei einem Gesamtgewicht von 22 Tonnen fasste der Gelenkzug nun bis zu 176 Personen, während der Solowagen bis zu 123 Personen befördern konnte.

Als Motor ist weiterhin der 158-PS-Unterflur-Diesel im Einsatz, jedoch unter der neuen Typenbezeichnung 6 U 1115, wobei die 11 für 115 mm Bohrung und die 15 für 150 mm Hub steht. Wahlweise kann aber auch der stärkere 180-PS-Motor 6 U 1215 eingebaut werden. Serienmäßig wird nun das Voith-Diwabus-Getriebe eingebaut.

Henschel HS 160 USL Gelenkzug von 1959

Parallel zu dem dieselangetriebenen Bus entwickelte Henschel im gleichen Karosserie-Design einen Obus. Er trug die Typenbezeichnung HS 160 OSL. Es gab den Obus in zwei Ausführungen. Einmal als 12-m-Solowagen und einmal als 16,5-m-Gelenkbus. Bei dem Solowagen waren die Stromabnehmer in der Mitte des Daches angeordnet, bei dem Gelenkbus waren sie auf dem Dach des Nachläufers angebracht.

Henschel HS 160 OSL von 1959

Bei den Obusmodellen kam die elektrische Ausrüstung und die Fahrmotoren von verschiedenen Herstellern. Der Kunde hatte die Wahl zwischen den Ausrüstern AEG, BBC, Kiepe oder Siemens.

Henschel HS 160 OSL Gelenkzug von 1959

Fotos:
Henschel-Werke GmbH